Azt sem tudod mi ez? Egy fura Laguna? Hogy szép-e? Inkább maradjunk annyiban, hogy nagy. Az a biztos.

Az átcímkézés egyik legszebb példája a Latitude. A 2000-es évek végén ott állt a Renault, hogy nem volt nagy kocsija az európai piacon. Miután a Vel Satis csúfosan megbukott – elsősorban ez szerintem a formának köszönhető, és csak másodsorban a förtelmes megbízhatóságnak – szerettek volna a Laguna fölé pozícionálva hadrendbe állítani egy zászlóshajót. Igen ám, viszont ekkor már tisztán látszott, hogy a nagy szedánok piaca Európában kihalófélben van. Így minél költséghatékonyabban akarták megoldani a kötelező házi feladatot. Ez már csak ilyen. Tegye fel a kezét, aki sosem másolt még a padtársáról valamilyen dolgozat alatt. Na ugye! Szóval a Renault is szétnézett a padtársak között, és nagyon hamar rábukkant a tulajdonában lévő Samsung márka kínálatában (igen ez az a cég, akinek a mobilja is ott lapul a zsebedben, de mint általában minden nagy, dél-koreai ipari vállalat rengeteg lábon állnak, így az autógyártás is megtalálható a repertoárjukban) amelyik cégnek a Renault a többségi tulajdonosa. Szóval a Samsung kínálatában ott volt már az SM5-ös típus harmadik generációja, amire csak rá kellett akasztani a Renault oly mély értelmű emblémáját, és kész is a dolgozat! És hát ez ugye nem is csalás vagy másolás, hiszen szegről végről a saját modelljét használta fel. Ugyanígy került hozzánk az első Koleos is, ami szintén egy átcímkézett Samsung, mégpedig QM5.

Érdekes, hogy 2010-ben simán átment a Renault döntéshozóin, hogy ez jó lesz az európaiaknak, pláne a Laguna fölé pozíciónálva.5 évvel később a Talismannal már nem követték el ugyanezt a hibát. Ott komolyan vették az európai igényeket, amiket sajnos a Latitude a származásából kifolyólag nem volt képes teljes mértékben kielégíteni.

Sajnos nincs egy érdekes részlet sem a karosszérián, innen nézve bármi lehetne, ami Dél-Koreából jön. Egyedül a kilincsek árulkodnak a szemfülesebbeknek a Renault rokonságról

Az már csak a helyzet pikantériája, hogy a Talisman bevezetésének idejére a nagykocsi piacot teljesen elsöpörte a SUV láz, kivéve persze a német prémium triót, valamint a Volvót, bár utóbbinál marginális lett az S60/S90 arány a SUV-okhoz képest. És még ebbe az osztályba lehet sorolni a Mazda 6-ot ami az új modell bevezetésének hiányában 2 évente kap faceliftet, és ma már tényleg a külsejéhez méltó beltere is van. Ha már itt tartunk nézzünk szét még egy kicsit ezen a piacon, miből is lehet választani. Itt van mindjárt a németek mellé a kisfőnökök álma, a Passat. Korrekt autó, de a nimbuszához belőtt borsos árral. A facelift ezen is csak rontani tudott szerintem. Féltestvére a Superb szorongatja a flottás rendelések terén (szépen kérlek ne mondjátok „szuperbének”, mert attól a hátamon feláll a szőr, írtó paraszt dolog) belső méreteit tekintve legyőzhetetlen versenyző, és már plug-in hibridként is kapható, de a Passathoz mérhető áron. Céges vásárlók nagy kedvence még a Mondeo, bár ezen is már nagyon érződik a kora, pláne, hogy már a bevezetésekor is 2 éves csúszásban volt különböző gyártási nehézségek - vagy ahogy a multik világában mondják – kihívások miatt. Igaz ők időben reagáltak a változó környezetre, és az addig mindent uraló dízel helyett, vagyis inkább mellé, lepaktáltak a Toyotával és betették a már bevált hibrid technológiát a Mondeóba. Ez a limuzinnak okozott némi csomagtér vesztést, de a kombi már teljes értékűnek tekinthető. A Honda már nem hozza Európába az Accordot, a Toyota is beszántotta, az Avensist, cserébe a Camry-t adja, ami amúgy egy titkos tipp lehet a kategóriában, ha valakinek bejön ez az ázsiai design vonal. Az biztos, hogy nem fizetnék egy fillérrel sem többet ugyanezért Lexus ES-nek öltöztetve. Ha eszembe jut mindig elmorzsolok egy könnycseppet a megboldogult GS emlékére. Azért abból egy 450H-t nagyon élnék, még a nyakatekert fedélzeti rendszerrel együtt is, jó kis motoros combtámaszos üléssel…a baj, hogy még 8 évesen is 7 millió körül mennek. Ne felejtsük el az új Peugeot 508-ast, mert ha valami meg tud csillanni, mint utolsó mentsvára a klasszikus autóformának, akkor az az 508. A Peugeot-nál belátták, hogy manapság kizárólag a forma adja el az autókat, és hogy rá lehessen aggatni egy hibrid vagy EV matricát. Ennek megfelelően gyönyörűre rajzolták az 508-ast, és bizony a forma oltárán fel is áldozták a térkínálatot, mert ha szigorúan a centiket nézzük akkor nem tudhatna labdába rúgni mondjuk egy Suberb mellett. De könyörgöm! Aki a kettő közt vacillálva a Skodát választja az egyéb gaztettre is képes lehet. Viszont, ha már ilyen szépre sikerült a Peugeot, akkor hülyék lennének olcsón adni, ezért nem elég hogy szűk még drága is. És ha már eddig elsiklottam felette, most megjegyzem, hogy szigorúan véve nem is sedán, mert a keret nélküli ablakok miatt én megadom neki a 4 ajtós coupé státuszt. Tehát igazán ebben a ligában csak a kombiját illene figyelembe venni. Utolsó harcosunk a mezőnyben, ha már úgy is a Peugeot-nál tartottunk, az Opel Insignia. Formáját tekintve ezt is próbálták coupésra venni, de valahogy nagyon beleszürkült az utcaképbe. Amilyen nagy dobás volt az első generáció (majd persze kiderültek, hogy dög nehéz, ezáltal sokat fogyaszt, nem is olyan megbízható és még csak nem is tágas belül) a második generáció valahogy észrevétlen maradt.

Talán ez a legszebb nézete. Innen egy harmónikus, egyszerű vonalvezetésű nagykocsi. Érdekes, hogy ekkor Európában már próbálták titkolni a kipufogókat, de ez még büszkén hírdeti a krómozott kályhacsövet, ami amúgy csak egy gyári vég a valós, harmadekkora csövön.

De vissza a Latitude-re. Emlékszem mikor megjelent, értetlenkedve olvastam a teszteket róla, hogy ki fogja ezt ennyi pénzért megvenni, és miért választaná bárki is a Skoda Superb helyett? Aztán ezt az élet is igazolta, mert szinte láthatatlan mennyiséget sikerült eladniuk belőle, pedig a 2 literes dci motor egy elég jó konstrukció, de nehéz a dci logóval érvényesülni, az első pár évjárat az 1.5-ösből annyira lejáratta ezt a nevet. De ez a 2.0-ás Nissannal közös fejlesztés, láncos vezérlésű és nem egy problémás darab. A hozzá kapcsolódó Aisin 6-os automata váltó sem az az elromlós fajta. Aztán a Latitude szépen a feledés homályába veszett, mind a piacon, mind az én fejemben. Egyszer aztán 2012 őszén, mikor apukámmal kocsikáztunk Debrecenben, felvetette, hogy le kéne cserélni a Mazda 6-osát (ami az első zoom-zoom generáció faceliftes verziója volt 2008-ból, jó kis 143 lovas dízellel és CD TE felszereltséggel, 5 ajtós karosszériával. Már az előző autója is ilyen volt. de még a 136 lovas dízellel és 4 ajtóval), mert már 150 ezerhez közeledik a km állás benne, és hogy mit vegyen? Beszélgettünk minden féle Octaviáról és hogy egy év múlva érkezik az új Mazda 6, felmerült a Mondeo is, de a Fordokért fater nem rajongott. Én még megemlítettem személyes nagy kedvencemet a 508-as Peugeot-t is (az még az első generáció), de az eléggé túlárazottnak tűnt akkor, és faterom sem harapott rá, hiába volt előtte már 4 Peugeot-ja is (az utolsó egy gyönyörű, almazöld, faceliftes 406-os volt). Aztán jött fateromtól a tételmondat, hogy megkereste a debreceni Renault szalon tulaja, hogy lenne nála pár akciós autó. Először egy Fluence-t említett. Na az szíven ütött. Azért a Mazda 6 után egy Fluance egy talicska. Mondtam is faternak, hogy az egy lebutított, 4 ajtós Megane, ami ráadásul Törökországban készül. Szerencsére könnyen sikerült kiverni a fejéből a Fluance-ot, de pár héttel később hívott a nagy hírrel, hogy lenne a Renault-nál egy kiállító darab Latitude! Rögtön visszamentem az időben fejben és az az érzés ugrott be, amit az első cikk olvasása nyomán éreztem, hogy ezt meg ki a fene fogja megvenni? Hát faterom…De az igazsághoz tartozik, hogy mivel bemutató autó volt, és akkor tájt lépett életbe az Euro5b kibocsájtási norma, ezért több mint 3 millióval a listaár alatt lehetett elhozni a kocsit. Én is elmentem megnézni, még mielőtt az üzlet megköttetett, de szomorúan konstatáltam, hogy az egyetlen bohém részlet, amiben kicsit is különleges volt a kocsi, nevezetesen az automata parfümadagoló, na az pont hiányzott ebből a példányból. Anélkül viszont a középkonzol központi részén van egy nagy üres plasztik lap, nem a legszebb megoldás. Legalább egy tárolórekeszt kialakíthattak volna a hiányzó extra helyére.

Szabvány Renault kormány, bajuszkapcsolók, váltókar. Az ülés egyszerűnek tűnik, de franciásan kényelmes és deréktámaszos. Az ülésfűtés gombja elég szerencsétlen helyen van, könnyű beszálláskor benyomni. A Románia térkép csak erősíti a legnagyobb Dacia elméletet.

Szóval így került a családba egy 2.0-es, automata, 175 (más források szerint 173) lovas dízel Latitude. Az együtt élés nem indult zökkenőmentesen, ugyanis kb. 3 hete lehetett nálunk, amikor egyik reggel nem indult be. Már hideg téli idő volt, az autóval faterom pont nem állt be a garázsba (az akkori háznál elég szűkre szabták a garázst széltében, hiába volt olyan hosszú, hogy bicikliktől kezdve motorig, sok minden elfért a 4,9 méter hosszú autó előtt, de az ajtót csak nagyon korlátozottan lehetett kinyitni, ami nem volt épp kompatibilis apukám 110 kg-os alakjával). A lényeg, hogy gyújtás bár volt, a rádió szólt, a kocsi nem indult. Az assistance végül egész gyorsan küldött egy autómentőt, igazából egy E39-es BMW-vel érkezett egy srác, aki a BMW-ről bebikázta a Latitude-ot, ami így már el tudott menni a szervízbe. Ott kapott garanciában egy új akksit. Az mondjuk érdekes mutatvány volt, hogy hiába kértük az assistance-tól, hogy olyat küldjenek, akinek hosszú bika kábele van, mert a kocsi az udvaron áll, az utca meg egy szűk egyirányú, lejtős utca. Persze a bmw-snek sima 2 méteres kábele volt, szóval a Latitude váltóján lévő vészpöcök segítségével kellett üresbe tenni, majd 3-an kitoltuk azt a nehéz dögöt a lejtős utcára, teljesen elzárva azt, a bikázás idejére. (Ajánlom a letaposott havas-jeges díszburkolaton a több, mint 1600kg-os autó tologatását, így reggeli testedzésnek).

De ezt leszámítva gondtalanul teltek az évek a Latitude-vel. Faterom szerette, kényelmesen ki be tudott ülni, de pl. a hátsó ajtók határolója új korától kezdve olyan volt, hogy lényegében nem maradtak nyitva, mindig visszacsukódtak. Valamint a fényezésről is elég hamar kiderült, hogy gyárilag nagyon vékony rétegben sikerült a kasztnira tüsszenteni. Sajnos ez az első és egyben utolsó gépi mosós alkalommal derült ki, a mosó keféinek a nyoma szépen látható volt a motorháztetőn és a csomagtartón is.

Nagy test nagy élvezet tartja a mondás, hát ez igaz a Latitude-re is, feltéve, ha valaki élvezi, hogy egy autó sokat fogyaszt. Nyilván nem vártam csodát egy ekkora automata autótól, de azért a városi 8,8-9l-es fogyasztás kissé meglepett. Egy Peugeot 7 literből eljárna ilyen körülmények mellett, de még egy 3 literes BMW dízel is ellenne ennyivel a városban, ami azért egy másik kategória minden téren.

Nem is ez volt az igazán meglepő, hanem hogy autópályán 130-140 közt sem ment le ez az érték nagyon 8 liter alá.

Visszatérve az autó belsejére, azért itt kissé megint csak kilóg a lóláb. Az alkalmazott anyagok abban a kategóriában, ahova a kocsit szánták azért igencsak kevésnek bizonyultak. A kormány bőrözése pár 10 ezer km után elég csúnyán foszlani kezdett, de öröm az ürömben, hogy a bajuszkapcsolók is elkezdtek makacskodni, amiért a Renault garanciába kicserélte az egész kormányt és a bajuszkapcsolókat. Az új már sokkal jobb bőrből volt, bár, hogy tehenet látott-e valaha élőben, afelől vannak kétségeim. A központi zár és elakadásjelző gombja szerintem egy az egyben egy Dacia Sanderóbol van. Faterom mondta is gyakran, ha kérdezték, hogy miféle kocsi ez, hogy a legnagyobb Dacia. Amúgy egész szépen viselték a használatot a különböző gombok, egyedül a szélvédő párátlanítására szolgáló gombon volt látható kis kopás, valamint a vezető oldali ajtó behúzó fémesnek látszódó bevonata indult diszkrét mállásnak.

A két körműszer pereme fehér fénnyel van megvilágítva, sötétben nagyon jól néz ki. Üdvözlőfénynek is használja az autó. A rádió és a légrostély közti sík felületen lenne a beépített parfüm adagoló. Hiába a színes képernyő, tolatókamera nem volt benne, a két műszer közti színes kijelzőn mutatott grafikus segítséget parkoláskor. A váltó előtt a tempomat / sebességszabályozó főkapcsolója.

Ami a nagy kasztniból ered, és ahol azért átsejlett, hogy a Renaultnak van még mit tanulnia, mikor ekkora autót tervez az a merevség. Mert padkára felálláskor azért meg-megnyekkent pár beltéri műanyag egymáson, ami szintén nem tesz jót az ember minőségérzetének.

Mielőtt azonban bárki azt hinné, hogy csak szidni akarom a Latitude-öt, gyorsan hozzáteszem, hogy amúgy van egy kellemes, leszarom a világot, és hogy mindenki rohanni akar körülöttem érzés benne. És ez egy jó érzés! Beül az ember és simán elhömpölyög vele Passauig minden fáradság nélkül. Nem akar cikázva ugrálni a sávok közt, nem kerülgeti a kátyúkat csak szép nyugisan eljut Á-ból B-be. És ha kell közben simán tartja a német autópálya ritmusát is. Igazából egy papás, öreguras állapotba szedálja a vezetőjét, és ez az állapot jó. A pulzus lecsökken az idegesség elszál és csak utazunk. Ebből néha olyan dolgok tudnak kizökkenteni, mint amikor egy olyan utas ült melletted, aki nem a franciák agyával gondolkodik, és úgy véli, hogy a rádió hangerejének az állítását a nagy középső forgókapcsolóval lehet vezérelni. Ezért odakap és teker rajta egy embereset jobbra. Igen ám, de ez valamilyen átabszintozott éjszakának köszönhetően nem a hangerő állítására szolgál, hanem a frekvencia hangolására. Így a jól irányzott hangosítás eredménye zizegés lesz, ugyanis elállítódik a rádióállomás. Hasonló fura megoldás, hogy az amúgy multikormányon nem sikerült kellő mennyiségű gombot kialakítani, ezért a rádió vezérléséhez kell egy plusz bumszli az ablaktörlő bajuszkapcsolója alatt. Szerencsére ez nem látszik, mert ez is egy nagyon alsó polcos dolog. Ellenben megszokás után hibátlanul használható. Ami nem igényel megszokást az a hatalmas belső helykínálat. Tényleg suberbi magasságokban van a hátsó lábtér is. 5 fő is bevállalhat viszonylag hosszabb utakat. Gondolom a taxisok is csak a magas fogyasztása miatt nem vették ezerszám. Mondjuk Debrecenben sokáig 3 darab volt ezzel együtt, és abból az egyik pont egy taxi volt.

Ahogy írtam igazából gondtalanul teltek az évek a kocsival. A dízelségéből fakadóan előjött egyszer egy EGR szelep hiba. Ennek a kiszerelésekor derült ki, hogy semmi korom nincs magán a szelepen, egyszerűen az elektronika megadta magát olyan 140 ezer km használat után. Került bele másik gyári VDO 130 ezer Ft-ért Egyszer trélerezni is kellett, bár az nem az autó hibája volt, faterom Romániában félre tankolt, kb negyed tanknyi benzinnel megküldte. Az autó még ment egy pár száz méter majd egy vasúti átjáróban leállította apukám és onnan már nem volt hajlandó beindulni. Szerencsére itthon kiderült, hogy valahogy letiltott az elektronika és elég volt az üzemanyagszűrőt cserélni, valamint átmosni a tankot. A trélerezés drágább volt, mint a javítás maga, pedig a tréleres is faterom ügyfele volt, szóval nem teljes árat kért.

A lámpája a legjobbak közt van a ledesektől innen. Bi-xenon, és aktívan fordul a kanyarokban. Nagyon magabiztosság teszi az embert éjszakai vezetéskor. Kár, hogy a gépi mosó csúnyán megkarcolta a lámpabúrát a felső sarkaiban. Még a hűtőrács formája sem Renault-s.

Aztán miután én megörököltem az autó elég ritkán használtam, 2-3 heteket állt. Egyik beindítás alkalmával miután nyomtam egy padlógázas előzést, vészüzembe váltott a kocsi és kipufogó rendszer hibát dobott. Egy debreceni Bosch szervízben először részecskeszűrő regenerálást csináltattak a kocsival. Érdekes volt nézni, ahogy az autó vezető nélkül több, mint 3000-es fordulattal bőgeti a motort álló helyzetben kb. 20 percig. A szerelő meg a kipufogó alatti aszfaltot locsolgatta, mondván, hogy egy Opel már olvasztotta meg így maga alatt az aszfaltot, meg gyújtotta ki kis híján saját magát.

A rengenerálás lement a hiba maradt. Mélyebb vizsgálat megmutatta, hogy a részecskeszűrő előtti nyomás - és hőmérséklet szenzor a rossz. Persze ilyenből is csak gyári van, természetesen csak rendelésre, szóval a kocsit 2 hét várakozás után és 80 ezer Ft-tal szegényebben kaptam vissza.

Ez után következett pár hónap gondtalan használat. Majd ismételten megjelent a műszerfalon a már jól ismert hibaüzenet. Viszont most ez nem járt azzal, hogy csökkentett teljesítménnyel ment az autó mint az első esetben, és hogy nem váltott fel. A működésben nem tapasztaltam semmi rendellenességet a hibajelzés ellenére. Simán megjártam vele a Balatont is. De nyilván nem akartam így hagyni, ezért visszavittem a Bosch szervízbe, és ott hagytam náluk, mondván, hogy idő nem számít, csak találják meg a hibát és szüntessék meg. Ismételten több, mint 2 hetet volt ott az autó, de végül meglett a hiba. A szerelő elmondása szerint valamelyik kábelkötegben volt egy zárlat, ami a gondot okozta. Igazából alkatrészt nem igényelt a javítás, de a hibakereséshez az egész orrát le kellett bontani a Renault-nak.

Ez volt az a pont, amikor úgy döntöttem, eladom. Fontosnak érzem leszögezni, hogy nem akartam senkit átvágni, a kocsi meg lett javíttatva, hibamentesen üzemelt. A hirdetésbe leírtam minden ismert és javított hibáját. Beleértve azt is, hogy egyszer javítani kellett a bal hátulját, mert egy, a sort záróvonalon előző ember elé kanyarodott faterom baljra. Ekkor kapott vadiúj bal hátsó lámpát is.

Hát mit mondjak, sejtettem, hogy egy ilyen ritka, viszonylag ismeretlen típusnak az eladása nem fog menni 2 nap alatt. Az első komolynak tűnő érdeklődőre majd 2 hónapot kellett várnom (az AAA autó automatikus SMS-ét nem tekinteném annak). Mint kiderült debreceni a házaspár, az autó is Debrecenben van, szuper. Megállapodtunk egy időpontban. Mivel tudtam, hogy nem fogok turkálni a vevőjelöltekben, ezért próbáltam felkészíteni az autót a megmutatás előtt. Alapos mosás, porszívózás, a gyakran fogdosott helyeken köröm kefézés, a pár meglévő kőfelverődés javító ecsetelése, minden személyes dolog kipakolása után tényleg úgy jártam körbe az autót, hogy ebből aztán alkudni sem lehet majd. Csillogott, mint Salamon töke. Sajnos sikerült pár percet késnem, a Csapó utca rossz oldalára mentem. Ilyen az, ha az ember a régi emlékeire támaszkodva navigál a Waze helyett. Egy idősödő házaspár fogadott, a velük korosodó Megane-t cserélnék le, mert abban már 450 ezer km felett jár a mutató (fos franciázóknak ajánlom!). A papának tetszik a Latitude, mindenképp Renault-t akarnak, az egyetlen kritérium, hogy hátfájósan be tud-e ülni a bácsi. Mondjuk beülésnek nem nevezném azt a tornamutatványt, amit előadott. Azt hittem először, hogy arccal előre beesik a könyöklőre, de végül beügyeskedte magát, látszott, hogy hosszú évek gyakorlata van már ebben a mozdulatsorban. Beült, jött is a verdikt: - fasza. A többit a mamával intézzem. Kérdeztem, hogy próbaút? - Á, minek? – Mondta.

Na mondom érdekes, de hát nekem mindegy. Jött a mama, kérdezte: -mi az ára? Ezt imádom, mert ugyebár a netes hirdetésemet látva kerestek meg. Szóval pontosan tudja, hogy 2,29M-ra tartom az autót (az igazság, hogy 2,349M-val kezdtem hirdetni, de azt másfél hónap után csökkentettem, miután a kutya nem keresett. Pedig felszereltség, motor és futásteljesítmény alapján is reális volt, és a kemény 7 darabos országos kínálat közepére lőttem be az árat). Szóval mondom, hogy 2,29M-ra tartom, némi alku belefér nálam, de 2,1M alá semmiképp nem megyek. A mama húzta a száját, mondott ezt, azt, hogy van pár karc az autón. Ráhagytam, mondtam, hogy gondolkozzon egy kicsit, hét végén beszéljünk addig nem adom el. Keresett is, és mondta, hogy a gyerekeivel megbeszélte, 1,9M-t tud érte adni, több pénze nincs. Itt azért kicsit elgondolkodtam, hogy könyörgöm! Ha 1,9M-m van autóra, akkor miért nézegetem a 2,3M-s hirdetéseket? Majdnem 20%-ot akart alkudni 3 karcért? Hát próbáltam nem kiröhögni, mondtam neki, hogy lakásvásárlásnál sikerült 100 ezer forintot alkudnom, és nem 2 milliós összegből, szóval irreális az ajánlata. Abban váltunk el, hogy még ő kért meg engem, hogy gondolkozzak az 1,9M-ban. Komolyan elkezdtem gondolkozni, hogy ha nem lesz más vevőm, és tényleg csak ennyit adnának érte, jobban járnék, ha beszámíttatom egy új Ceedbe, mert akkor még volt valami plusz 200 ezer forintos ajánlat használtautó beszámításra. Vagy amúgy a BMW-met hobby autónak minősítve napi használatba vonom a Latitude-ot. Közben a mobile.de-n is hirdettem a gépet, ahol meglepően sokan megnézték, ha jól emlékszem több, mint 1500-an. Igaz, hogy ehhez képest a hahus 700 feletti megnézés is nagyon soknak tűnt. De a 700 megtekintőből csak november körül futott be a második telefonáló egy péntek délelőtti napon. Martonvásárhelyi úr, pont Debrecenben töltik a hétvégét, meg tudják-e nézni az autót? Naná, vágtam rá, és este már utaztam is Debrecenbe. Hajnal 4-ig a garázsban políroztam az autót kézzel (hatalmas egy dög amúgy), és porszívóztam ki újra, holott a legutóbbi óta lényegében nem is használtam. Másnap találkozás az érdeklődőkkel. Rögtön azzal kezdték, hol is vannak a hirdetésben leírt karcolások (komolyan ez a legfontosabb egy 165ezret futott 7 éves autónál?). Megmutogattam, oké, haverral ki kell políroztatni. Tőlem, szíve rajta. Amúgy hivatásos buszsofőr, egy Megane Classic-ja van, de egy dubrovniki nyaralás alkalmával látott egy Latitude-t, pont ilyen színben és azóta ilyet szeretne. Most eljött a pillanat, hogy megengedheti magának. Ez lesz a Megane mellett a hétvégi templomba járós gép. A próbaút jól sikerült, tetszett neki az autó. Jött aztán ismételten még pár mondat a karcokról, majd az árra kanyarodva mondta, hogy szerinte – az akkorra már 2,49M-ra csökkentett irányár – magas. És, hogy a mobile-n vannak olcsóbban, kevesebbet futottak, meg Ausztriában is. Na mondom ácsi! A mobile.de-n a legolcsóbb eladó ilyen autó az enyém, és tudom miket hirdetnek, követem a kínálatot (nem volt nehéz, mert huszon pár darab volt fent). Ha 1000 km-ről akar ilyet hozni, és a papírozással kínlódni, hát tessék. Az osztrák példányokhoz meg további sok sikert, ugyanis ennek a fényezése messze nem bombabiztos. Neki is megmondtam, hogy az ár alku képes a minimum 2,1M amit kapni szeretnék érte. Hümmögött kicsit, majd elbúcsúztunk. Másnap kaptam is a telefont tőle, hogy meg szeretné venni az autót. Mondom remek, semmi akadálya, de persze ő is bemondott a telefonba egy 1,9M-t. Nem akartam elhinni. Itt mindenki engem néz madárnak? 1,9M-ért nem hirdettek csak egy autót, bevallottan dupla ekkora (330ezer km-es) futással. Kapásból rávágtam, hogy annyiért nem adom, nem kenyérre kell az ára. Jó rendben gondolkozik még. Pár óra elteltével visszahívott, hogy 2.0M? És itt jön a lelki terror, amikor meg kellett hunyászkodnom magam előtt, átéltem a sarokba szorított egér helyzetét, mikor ott áll vele szemben a macska. Na meg persze a tapasztalatlanságomat ilyen helyzetekben. Mert mit kellett volna mondjak? Hogy kérek pár perc gondolkozási időt. Mert tudtam jól, hogy másik érdeklődő égen-földön nincs. November végét írtuk ekkor, ha január 1-ig megmarad a kocsi, én fizetem az éves adót is utána, azzal saccra a várható magasabb eladási árból bejövő haszon fele oda, ráadásul az autó is öregszik egy évet, ami nem emelni fogja az értékét. Ezeket 2 mp alatt átfutva végül rámondtam az áment a 2.0M -ra. Ezt az összeget az első érdeklődő mamának már felajánlottam egyszer elkeseredettségemben, hogy annyiért odaadom. De ahogy letettük a telefont éreztem, hogy hülye voltam. Ő 1.9M-ról indult én lélekben 2.2M-t akartam volna. Tehát 2.05M Ft az egy elméleti középút lett volna kettőnk közt. Tudom 50 ezer forint, rohadjak meg, de ezzel úgy éreztem volna, hogy egy kompromisszum született és nem kizsákmányoltak. Vissza is hívtam az urat, aki nagyon felháborodott az eszmefuttatatásomon és az adott szó erejétől kedve a bizalomig sok mindenről beszélt. Ekkor nyilván már ő volt nyert helyzetben, szóval meghunyászkodva ismét rábólintottam az eredetileg leütött 2.0M-ra. Ráadásul még fel is hoztam az autót Budapestre, itt ütöttük nyélbe az üzletet. Szomorú volt látni elhajtani vele, amúgy is ragaszkodom a dolgaimhoz, ez az autó meg egy darabka volt apukámból, de ahogy ő is mindig racionálisan döntött, úgy érzem ez volt a gazdaságilag helyes döntés. Mert egy városban 9 l körül fogyasztó, dízel, automata Euro5-ös autó a mai világban nem fog többet érni, sőt! Bár másik oldalról nézve, próbáljon meg valaki 2M Ft-ért venni egy 2012-es max. 165ezer km-t futott, 175 le-s automata, navis, bi-xenon kanyarfényszórós limuzint. Sok sikert hozzá! Bár a saját példámból tanulva, lehet a 2.5M hirdetéseket kellene bogarászni és pofátlan alkuval megszerezni a gépet. Szóval azt tudom, hogy többet nem kaphattam érte, viszont azt is, hogy ennyiért nincs másik hasonló paraméterrel bíró autó. Ja és slusszpoénként később hívott a mama, az első érdeklődő. Ha jól emlékszem már január volt, szóval gondolom arra játszott, hogy az adót én fizessem meg 2020-ra. Ismét bemondta az 1.9M-t. Nevettem egy jót, még alkudoztam vele egy kicsit szórakozásból, majd közöltem vele, hogy már eladtam a gépet, és, hogy azon a 100 ezren múlt, hogy nem ilyen autója lett.

Nem lejtenek őrült táncot a fények az oldalán. Klasszikus 3 dobozos forma, vegyítve némi folyami kavicsos gömbölyödéssel. Képen jól elrejti a méreteit, de a valóságban pont abból kifolyólag van némi tekintélye.

Tudom, az első és legfontosabb most, hogy mindenki maradjon otthon! Nem is elsősorban magunk miatt, hanem a szüleink, nagyszüleink miatt. De ezt már úgy is mindenki kívülről fújja, és tudom, hogy ilyen szép időben egyre nehezebb ezt betartani. Pláne, ha az ember szeret motorozni, aminek azért - valljuk be – az elmúlt hetek időjárása igencsak kedvezett. Nyilván, ha valahova muszáj menni, akkor a motor egy igen jó megoldás, azon ugyanis tényleg csak akkor kerülünk máshoz 1,5 méternél közelebb, ha már akkora a baj, hogy nem a korona vírus esetleges elkapása lesz a legfőbb gondunk. De ha minden terv szerint megy, akkor is kesztyű van rajtunk, általában csősál is, amit nagyon könnyű maszkként is hordani. Szóval a motoros öltözet teljesen ideális ilyen vírusos időszakban.

És ha menni kell (bolt, gyógyszertár és társai), akkor ilyen időben a motoros úgy sem a legrövidebb utat fogja választani. Viszont ismételten kérek mindenkit, hogy most még inkább figyeljen magára, mert a kisebb forgalom és a jó idő miatt (rövid szoknyák) hajlamos az ember elbambulni, és akkor könnyen megvan a baj. Ami most akár hatványozottan is baj lehet, ugyanis a kórházak tényleg csak életmentő műtéteket csinálnak. Tehát ne most törjük szilánkosra a lábunkat!

De hova is akarok kilyukadni? Hogy karantén ide vagy oda (igen, jogos: nem is karantén van csak kijárási korlátozás, de ennyi pontatlanságok hadd engedjek meg magamnak), a motoros ember bizony motorral fog közlekedni.

Igen ám, de a szezon elején illik törődni is szerencsétlen géppel. Ez ügyben kétféle világnézet él. Az egyik az őszi elrakáskori olajcserét, míg a másik a tavaszi elővételkori olajcserét vallja. Én egy fájdalmas vallomással tartozom. Bár gépészmérnök vagyok, és imádok minden járművet: HASZNÁLNI! A buherálgatásukat megcsinálom ugyan és örömmel tölt el, ha sikerülnek a kisebb műveletek, de inkább élem meg őket nyűgnek. Viszont vannak olyan teendők, amikért egyszerűen sajnálok másnak fizetni, mert azok egyszerűen, otthon is kivitelezhetők. Ezek közzé tartozik a motoron az olajcsere. Természetesen az olajszűrő és a légszűrő cseréjével együtt! Szóval én olajcsere tekintetében a tavaszi időzítés híve vagyok. Ennek az is az oka, hogy nem igazán szoktam téliesíteni a motort, ha az idő megengedi akkor a karácsonyi bevásárlást is igyekszem ezzel letudni. Megspórolva egy csomó időt és idegeskedést azzal, hogy nem kell parkolóhelyet vadásznom. Az idei olajcserével kissé megcsúsztam, mert szerelőhöz vittem a motort kétszer is. Igaz, először csak egy első-hátsó gumicsere volt, mert már nagyon ráfért. Most az új Pirellikkel sokkal jobban merem döntögetni a gépet. Nem motoszkál minden kanyarban az a fejemben, hogy csak meg ne csússzon a gumim. A második szerelőlátogatás sajnos komolyabb beavatkozásokat igényelt, és ez már tipikusan az volt, aminek én nem álltam volna otthon neki. Nevezetesen: karburátor szinkron, szelephézag állítás, vezérműlánc csere és kipufogó tömítés csere. Igazából ez utóbbi miatt vittem szerelőhöz, mert egy ideje nagyon hallhatóan kifújt a leömlőnél. De ha megnézitek a képeket, amiket Don Peti csinált, meg fogjátok érteni, hogy ez nagyon nem a teremgarázsban szétkapom és megcsinálom mutatvány kategóriája volt.

Szóval míg a gép Don Petinél újjászületett, addig én beszereztem a házilagos olajcseréhez kellő dolgokat.

Ehhez a Maber Kft. nyújtott hatalmas segítséget, tőlük sikerült teljesen vírus - és érintkezés mentesen megkapnom a dolgokat, egyszerűen webshopról megrendelve. Róluk annyit érdemes tudni, hogy a Shell kenőanyagok hivatalos kis - és nagykereskedői Budapest és Pest megye területén. Emellett kenéstechnikai eszközök, autóápolási termékek és kerti gépek széles palettája is megtalálható náluk.

Korábban Filep Tomi haveromtól kértem kölcsön olajszűrő leszedőt, de idénre ebbe is beruháztam és rászántam azt az 1400Ft-ot.

Hogy ne olajozzak mindent össze a mélygarázsban, a Mabertől rendeltem egy Groz Tools márkájú teknőt is, amibe le lehet engedni az olajat, majd a művelet végén a praktikus kiöntőjével vissza tudod adagolni a fáradtat a flakonokba, és így tisztán vissza levet vinni a benzinkutakon lévő használt olaj átvevő pontokhoz. Fontos, hogy ez veszélyes hulladék! Soha ne öntsük a lefolyóban, patakba, fa alá, vagy dobjuk ki a kommunális kukába, hanem adjuk le. Ez a teknő amúgy nagyon praktikus, tipikusan az a darab, amit sóherségből nem vennék meg, mondván, hogy majd alájátszok egy szétvágott flakont a leeresztőnek. De, ha egyszer kipróbálsz egy ilyet, utána nem fogod érteni, miért szívattad magad azzal, hogy nem ezt használtad.

Ojaból Shell Advance 10W-40 ultra 100% Syntheticet választottam, vagyis ezt dobta a Maber keresője,  a motorom alvázszáma alapján. Elégedett vagyok vele, a váltási érzet is javult miután először lecseréltem erre a motorolajat. És szépen teszi a dolgát a nyári 40°C-ban is és a téli 0°C környékén is.

Ha magunknak csináljuk a cserét, pár házi trükköt még tudok javasolni, elkerülendő a felesleges pucolásokat. Először is úgy álljunk neki, hogy a kipufogó leömlő nem meleg. Ez duplán nyereséges, mert egyrészt nem ég rá az esetlegesen ráfolyt motorolaj, valamint, ha a kipufogó hideg, akkor valószínűleg maga az olaj is az lesz, így magunkat sem fogjuk megégetni vele. Viszont a csere előtt érdemes egy pár percre járni hagyni a motort, mert kissé magasabb hőmérsékleten viszkózusabb az olaj, jobban le tud csorogni az olajteknőbe. Majd pár percig hagyjuk hűlni és utána álljunk neki a cserének. Húzzunk gumikesztyűt, vagy az erre a célra tökéletesen megfelelő, eldobható zacskóra emlékeztető kesztyűt, ugyanis elkerülhetetlen, hogy a leeresztő csavar kitekerésekor ne fröccsenjen ránk egy kis olaj. Hála a járvány miatti napi 100x -i kézmosásnak, már úgy is mindenkinek hámlik a keze, ne tetőzzük a bajt azzal, hogy még olajat is le kell vakarni a tenyerünkről.

Egy másik hasznos tipp: én mindig letakarom alufóliával az olajszűrő alatt a leömlőket, így mikor kicsavarom a szűrőt, az abból kifolyó olajat később könnyen eltávolítom a fóliával együtt, és nem kell egyesével a leömlőket tisztogatni. Ha mégis elcseppen pár csepp, akkor féktisztítóval érdemes lefújni és letörölni. Ha valami elkerüli a figyelmünket, akkor amint bemelegedett a leömlő, büdös füstöléssel fogja tudtunkra adni, hogy épp most ég rá az a pár csepp olaj.

Hasznos kiegészítő még egy tölcsér, ami nagyban megkönnyíti a motoron található betöltő nyílásba való betalálást. Ezt én most kicsit túltoltam, mert a fullos, fedős, gégecsöves Groz tölcsér végül túl nagynak bizonyult: nem fért bele a beöntő furatába. Így egy egyszerű konyhai tölcsért kellett befognom.

Tehát a kellő méretet mindenképp ellenőrizzétek vásárlás előtt. Ezek mellé még olyan alap szerszám kell, mint egy 17-es kulcs, az olajleeresztő csavarjához.

Ami még meglepetés volt ebben a koronás időszakban, hogy hiánycikk a réz alátét 14-es méretben. Márpedig ilyen réz alátéttel mindenképp készüljünk, ha nem akarjuk, hogy csöpögjön a motorolaj a gépből a leeresztő furat mellett. Ezek mellett én vettem még pár gumi tömítő karikát is a beöntő csavarja alá, ahogy a motorszerelő javasolta, bár bevallom eddig egyszer sem használtam ilyet. Aztán kicsavarásnál rájöttem, hogy eddig is volt egy ilyen a beöntő alatt, és mivel soha nem könnyezett ott, úgy döntöttem, marad az eddig használt.

A csere pár perc alatt megvan, a leömlők letakarása szinte több időt vesz igénybe, mint a művelet maga. Optimistán be is ígértem egy motorozást, mondván fél óra alatt kész leszek, na ebből lett több mint kettő, de az okokról kicsit később. Egyedül az olajszűrő lecsavarása igényel némi türelmet és kézügyességet, mert a leömlők mögé be kell játszani a leszedő szerszámot. Létezik erre egy „quick and dirty” megoldás: egy csavarhúzót izomból beledöfve a szűrőbe, azzal már könnyen ki lehet tekerni. De csak óvatosan, mert ezzel biztos, hogy fog egy kis olaj kijönni a szűrőből. Ilyen esetre ismételten hasznos segítség a teknő.

Még amire érdemes gondolni az új olaj betöltésekor, hogy ha oldaltámaszon áll a gép, akkor nehogy túltöltsük. A szint ellenőrzésekor mindig döntsük függőleges helyzetbe a motort. Ez nekem legutóbb már akkor jutott eszembe, mikor a 4. liter olajat is beleöntöttem. Akkor már gyanús volt, és megnéztem a kézikönyvet, ami csak 3.8l-t írt. Úgyhogy inkább többször ellenőrizzük, mert rátölteni százszor könnyebb, mint leengedni belőle.

Szóval, hogy mi is történt, amiért elhúzódott a csere? Mint már mondtam, pár alapvető szerszám kell csak. DE! Ismételten beigazolódott, hogy minőségi munkát csak minőségi szerszámmal lehet végezni, és sajnos az én gagyi villáskulcsom nagyon nem az volt. Tehát miután meg sem akart mozdulni ilyen rövid erőkarral a csavar, jól nekifeszültem, még a motort is arrébb húztam a standeren, és sikerült vele úgy meglazítanom a csavart, hogy le is ugrott róla a kulcs, és azzal a mozdulattal letörtem egy hűtőbordát az olajteknőről…Itt azért elgondolkoztam, hogy megkeresem a két diplomámat, és fülemet-farkamat behúzva visszaviszem a BME K épületébe, hogy köszi, de nem érdemlem meg.

Szerencsére a törési felület elég szép lett, vissza fogom tudni ragasztani. Mázli, hogy nem az ujjamat sikerült odacsípni valahová. Szóval még egy jó tanács: ne így csináljátok! Rendes racsnis kulccsal álljatok neki. Legközelebb én is azzal fogok.

Az olajcsere elvégeztével érdemes megjáratni a mocit alacsony, közepes fordulaton addig míg teljesen bemelegszik és közben figyelni, hogy nem szivárog-e valahol az olaj. Remélhetőleg minden rendben lesz. Nekem ekkor tűnt fel, hogy a szűrő alatt könnyezik. Ezért azon még húznom kellett. Ezt és a leeresztő csavart amúgy ajánlott nyomatékra húzni, aminek a helyes értéke megtalálható a kezelési kézikönyvben.

Én utolsó simításként még jól megkentem a láncot, a szintén a Mabertől beszerzett láncspray-vel. Ez is egy olyan művelet, amire kár sajnálni az időt, két perc alatt letudható, érdemes minden 2. tankolás után megejteni, és minden elkapott zivatar után. Így tudunk hosszú élettartamot biztosítani a láncnak és a hajtásnak.

Összefoglalva a tanulságokat: az időben elvégzett olajcsere a legfontosabb karbantartási művelet. Ezen nem érdemes spórolni, csak jó minőségű olajat (pl. Shell) és szűrőt (pl. Bosch) vegyetek. Magát a cserét egyszerűen otthon is elvégezhetitek, betartva a karantént és némi kis változatosságot csempészve az unalmas home office-ba. A fáradt olajat pedig mindig az erre a célra kijelölt gyűjtőhelyre vigyétek leadni!

Ha pedig nektek is szükségetek lenne valamilyen kenéstechnikai eszközre, nézzetek szét a Maber Kft. honlapján.

Az egész egy furcsa telefonhivással kezdődött, még tavaly március végén.
Haverommal vacsoráztam, mikor megcsörrent a telóm: barátnőm hívott a munkaideje alatt, és csak annyit mondott, hogy az egyik betege beszélni akar velem.
Értetlenkedve vártam, hogy ki az, és mit akarhat. Bele is kezdett: „boldog névnapot kedves Gábor, remélem tetszeni fog a masszázs amit a kedves párjától kapott, aztán lesz-e benne happy finish?" Nulla ismeretség után kissé erős kezdésnek éreztem, majd kinyögte a lényeget, hogy hálája jeléül érdekelne-e egy Merci tesztvezetés?
Hogy a rákba ne érdekelne? Jöhet!
- Mit szeretnék kipróbálni? E-vagy C-osztályt? - Rávágtam rögtön, hogy legyen akkor E.
Abban maradtunk másnap keresem reggel a részletek miatt. Így is tettem, viszont kb. 3 sikertelen próbálkozás után (hol én nem értem el, hol nem tudtam felvenni mikor hívott), végre ott voltunk, hogy mondott egy hétvégét, amikor vihetem az autót. Az viszont nem volt jó, igy átirányított egy kolléganőjéhez, hogy majd ő fog keresni.
Így telt el kb. 2 hét, én már el is engedtem az egészet, mikor egyszer csak keresett a hölgy, hogy válasszak idöpontot. Sikerült úgy leszerveznem, hogy az a hétvége legyen amikor Debrecenbe és Noszvajra is mennem kellett, valamint anyukámat és barátnőmet is vittem. Meg persze haverom is be volt zsongva, akivel vacsiztam, mikor az első hivás történt, igy ő is igényt tartott egy helyre Debrecenbe menet.
Igazábol már a telefonos egyeztetés alatt kiderült, hogy egy E200 4Matic-ról lenne szó, igy úgy gondoltam, egy full fapados nagypapa vágen lesz, ezért nem is voltam túlzottam felspanolva, mikor elindultam érte a legendás Kárpát utcába az egyik pénteken. Gondoltam azért, hogy ne tűnjek egy szerencsétlennek, aki életében egyszer kap egy Mercit, szép inget vettem, meg bőrkabit (ami a metrópótlón uralkodó 40°C-ban kissé túlzásnak bizonyult), és igy állitottam oda a recepcióhoz a szalonban.

Hát kár volt, mert amikor mondtam miért jöttem, a recepciós nőn látszott, hogy a szemében egy darab tevehalom vagyok nem több, bőrkabát ide, vagy oda. Azért nagy kegyesen elkísért a garázsmesterhez, aki el is ment az autóért. Míg az S63 coupét nyálaztam körbe, meg is jött az én E Mercimmel. HÁÁÁT kissé megemelkedett a pulzusom, mert már kívülről látszott, hogy ebbe szépen szorgalmasan végigixelgették az extrákat a konfigurátorban. Distronic, körkamera, 19- es kerék, LED lámpa. Aztán kiszállt az ember, feltárva a vaj börbelsőt, megcsillantva a Burmester hifi csodás, sajtreszelőre emlékeztető hangszóróit, majd hanyagul betette az ajtót, amit szépen, finoman behúzott a szervomotor, és mondta, írjuk alá a papirokat.

Nem kérdeztem, hogy mit írok alá, de gondolom hétvégére zálogba adtam a két vesémet. Annyira futotta, hogy csak úgy hanyagul odavetettem, mintha mindegy lenne, és nem lenne az egész hétvége az autó köré szervezve, hogy amúgy km korlátozás van rá? Azt mondta, addig mehetek vele, ameddig van benzin. Kérdeztem, hogy az autóban, vagy a Földön? Ekkor már gondolta, hogy nem csak a városban fogom kipróbálni...
Még érdeklődött, hogy mutassa-e be a kocsit? Mondtam nem kell, boldogulok, de ezt nem teljesen hihette el, mert azért ott állt, míg beültem, és csak akkor fordult meg legyintve, mikor látta, hogy az ülést kapásból az ajtón lévő gombokkal kezdem magamra állitani, és nem az ülés alatt meg mellett keresgélek a karok vagy gombok után.
Az összeszokás nagyon hamar ment, ha az ember elengedi, hogy egy debreceni lakás árában ül, és nem csak görcsösen az utat, valamint a péntek délutáni csúcsot figyeli, könnyen a zen állapotába kerül ettöl a belső tértől.

Ebben sokat segített a metron rámmelegedett ruha visszahütésében is hasznos, 3 fokozatú ülésszellőztetés. 2 lámpa alatt rájöttem, hogy kell a hifin negatívba tekerni a basszust, mert nekem még nullán is zavaróan erős volt. A váltón mondjuk a D megtalálásával egyszer meggyűlt a bajom, mert nem nyomtam le eléggé a váltókart, így egy kinos üresben motorbőgetés, majd kipirulva kapkodás lett a zöldnél való indulásból.
A gázpedál érzet amúgy is érdekes az autóban. Először furcsa volt, hogy viszonylag sokat kell nyomni a pedálon ahhoz, hogy meginduljon és menjen az autó, valamint a pedál ellenállása is meglehetősen erős. Mind ez a komfort állásra igaz, sportban meg sport+ ban meglehetősen érzékeny, és a legkisebb pöccintésre azonnal ugrik az autó. De az egész karakteréhez, a vastag, bézs, süppedős szőnyegéhez sokkal jobban illik a taposni való, nehéz gázpedál.

Igazából, ha az ember nem sofőrös autónak, hanem saját magának vesz autót, akkor szerintem a Merci limuzin kínálatából az E osztály a telitalálat. Az, hogy kívülről a C, E és S osztályt az avatatlan szem képtelen megkülönböztetni, az a C osztály tulajainak a jobb hír (kis segítség tőlem, hogy én, hogy csinálom, ha biztosra akarok menni: az S-osztály ugye már méreteivel elárulja azért magát, nem kell egyik vagy másik mellé állítani, hogy látszódjon, ő a zászlóshajó. Ha mégis elbizonytalanodnánk, hátul sokat segít a lökhárító alján, középen levő kis kiegészítő lámpa. Ilyenje csak neki van. Aztán jöjjön a két igazán nehéz dió: az E-és a C-osztály megkülönböztetése: elő lépés itt is a méret. Hátsó-oldalsó nézetben egyértelműen az E-nek van nagyobb, szögletesebb, bőrönd feneke. De az igazán tuti tipphez sajnos csalnunk kell: be kell pillantani a műszerfal tetejére, ha ott ugyanis egy különálló tabletet látunk, akkor bizony a C-osztállyal van dolgunk, ha viszont egy nagy széles árnyékolót, akkor tuti, hogy az E-osztályt látjuk. Ez a módszer most még 100%-os sikerrel működik, de attól tartok a következő frissítéssel ez elveszhet, hacsak az új C is az A-osztállyal megkezdett, árnyékoló nélküli, széles műszerfalat kapja meg).

Viszont az aktuális E osztály úgy tudja az S–éhez hasonló belső teret nyújtani, hogy a vezetői környezet 95%-ban megegyezik érzésre. Így, ha magunk vezetnénk, akkor egy ilyen 22-25 milliós szintre felextrázott E osztállyal ugyan olyan jól fogjuk érezni magunkat, mint egy 35 milliós S Mercivel. Hát nem bomba üzlet? Talán csak az éjjellátó infra kamera az egyetlen extra, amit igazán hiányolhatunk magunknak.

Mert ez az a belső, amiért Mercit fogunk venni, ha nem vagyunk márkafanatikus BMW rajongók. Mert ehhez képest egy 5-ös, vagy akár még egy 7-es belseje is méltatlan. Mert igaz, hogy tudnak azok is szép fákat és bőröket, de ilyen fémeket, valamint ilyen hajlított fákat ők nem alkalmaznak. A Merci mellé téve az 5-ös BMW belseje egy generációval régebbinek tűnik, gesztusvezérlés ide vagy oda. Pedig a Merci az előző E osztállyal igen csak konzervatívra vette a belteret. Egy az egyben bele lehetett látni a W124-es és W210-es szériák (a jó öreg pápaszemes) beljesét, olyannyira, mintha nem is a közvetlen elődéből fejlődött volna, hanem a w124-est akarták volna újra gondolni. Igen a Merci kereste azt a formavilágot, amivel önmaga lehet. A retro korszak közepén, jó ötletnek tűnt a múltból merítkezni. Pláne, ha az a múlt olyan, mint a w124-es széria. Mert arra igazán büszke lehet a cég. Az újjal viszont elhagyták ezt, és mertek teljesen újat kitalálni, és sikerült telibe trafálniuk.

Volt, hogy kihangosítón telefonáltam a kocsiban, közben megérkeztem haza, de nem mentem be, és ültem át az otthoni bőrkanapéba, hanem maradtam a kocsiban a hívás végéig, mert annyira jól éreztem magam benne. Jól esett simogatni a bőröket, a hajlított csodás fa középkonzolt.

Na de azért nyilván ez sem fenékik tejfel. Mert ha már ennyit adunk egy autóért, akkor a legszembetűnőbb helyen nem szeretnénk ilyen illesztéssel és anyaggal találkozni:

Mert miután egyszer észrevesszük, hogy a kormány tövénél milyen igénytelen kis műanyag van a fa dekor mellett, minden alkalommal kicsit szúrja a szemünket. Ugyan ilyen a kormány oszlop mellett látszó szigetelőszallagos tákolás is. Bár ezt tudjuk be valakinek a márkaszervízből, aki úgy gondolta, hogy: „áá, jó lesz az úgy főnök”.

Pedig a kormányoszlop sem akár milyen. Elektromosan állított és természetesen fűtött is. Bár ez manapság, mikor már egy Corsában is az ember után dobják nem akkora truváj. Viszont minden beüléskor, kiszálláskor érzni lehet a törődést azáltal, hogy a kormány szépen felemelkedik, ezzel is több helyet adva a mutatványhoz. Persze tudom, ez is széles körben alkalmazott extra ezen a szinten, de mégis mindig jól esik.

A másik érdekes dolog, hogy a műanyagok elképesztően finomak és puhák. Az ajtón lévő térképzseb széle is puha, nyomkodható dolog, ami mellett szinte hihetetlen, hogy tudták a belsejét meg kemény műanyagra csinálni? Egy Skoda Superbben, de még egy VW Poloban is flokkolva van a térképzseb belseje. Mert jó, hogy kívülről élmény hozzányúlni, de mikor a beledobott kulcs koccan rajta, majd minden kanyarban csörög-zörög, az méltatlan ehhez az autóhoz. Ami még nagyon hiányzik nekem a korábbi Mercikből, az a lézeres kulcs. Vagyis inkább jeladó. Imádtam a formáját, meg ahogy a műszerfalba belecuppant. Ehelyett - haladva a korral - természetesen ehhez már olyan „kulcs” van, amit nem kell sehova dugdosni, elég ha nálunk van. De sikerült akasztani erre egy olyan kulcstartót, hogy először nem akartam elhinni, hogy lehet ilyen gagyi, fröccsöntött műbőr vackot egy ilyen autó kulcsa mellé tenni. Majd jöbban megnézve látom, hogy hírdeti a felirat rajta, hogy igazi bőr. Hát nem tudom, egy sima, króm Merci csillag szerencsésebb lett volna.

Aztán ami szintén az S osztály szintjén van az a belső fények. A külön RGB skála alapján változtatható hangulatvilágítás, mely a klímaállítással összhangban kékre vagy pirosra vált, ha állítjuk a hőfokot. Olyan meghitt sárgás derengést lehet beállítani az autóban mintha egy kényelmes bőr fotelben ülnék a könyvesszekrény előtt a jó kis 60W-os izzós állólámpánk alatt, és a legújabb regényünket olvasgatnánk. 

És igen, hála a 2-es szintű önvezetésnek, egy hosszabb autópályázás hasonló relaxáló élmény lehet, mint a regény olvasása. Mert jó, hogy tudja magát vezetni, állóra fékezni, majd visszagyorsítani 250-re. Indexelésre sávot váltani, de jobbról okosan nem megelőzni a beálló belső sávot. Táblákat felismerni, és a sebességet azokhoz igazítani, de mégsem ez a relaxáló. Ó, nem. Ez az első pár 10 km-en szórakoztató, hogy jé, ez magától vezet, és csak néha szól, hogy látlak ám paraszt, nem fogod a kormányt! Így nem leszünk jóban.

Szóval nem ez a relaxáló, hanem az, hogy az ember országokat tud úgy átszelni, hogy a megszokott összpontosítás 40%-án dolgozik az agya. Mert a tempót szabályozza maga, a kormányzásban apró finom mozdulatokkal korrigál, hogy mindig a sáv közepén legyünk, figyelmeztet, mikor válthatunk sávot. Gondolhatjátok, hogy ez ma már nem kunszt. Igen ám, egy Suzuki is tud hasonlókat, csak ott érezzük, hogy folyamatosan bele-bele korrigál az autó abba, amit teszünk. Itt viszont szinte a gondolatunkban olvas, és nem csak a miénkben, hanem a körülöttünk lévő autósokéban is nagyon jól.

Ez az a plusz, ami miatt vissza tud venni az agyunk, és úgy érkezünk meg, hogy igazából sajnáljuk, hogy már ott is vagyunk, mert rengeteg program biztos, hogy rosszabb élmény lesz, mint maga az utazás volt odáig ezzel az autóval.

Visszatérve még a fényekre. Természetesen LED-es a fényszórója, ami olyan komfortot ad éjszaka, hogy én sokkal inkább ezt tenném kötelezővé az új autókban, mint az övbekapcsolásra figyelmeztető csipogást, mert ez is életet menthet. És igen fénnyel éri el a parasztvakítás magasiskoláját is, mert a nyitott ajtóval a földre vetített Merci csillag bizony nagyon prosztó. Ez hogy mehetett át a stuttgarti ízlés osztályon? Én leragasztanám szigetelőszallaggal, az biztos.

 De azért szerencsére tudja az autó olyan apróságokkal simogatni a vezető lelkét, hogy az indulási animációban egy E-osztály villant ránk a műszerfalról. A digitális kijelzőket kedvünk szerint variálgathatjuk a kormányon lévő tapi gombokkal, hogy a lehajtott napellenző mögött van még egy, hogy ha az elsőt oldara hajtanánk is legyen, amit előre tudunk lenyitni. A kormány világos bőr borítását szinte sajnáljuk puszta kézzel megfogni, pedig kisbabák feneke megirigyelhetné azt a bőrt.

És, hogy mire elég az alapmotor egy ilyen finom autóban? Hiába a vastag burkolatok és a finoman körbeölelő belső, azért a start-stopnak hála, egy dugóban túl gyakran éljük át, ahogy a négyhengeres 2.0l-es motor életre kell. Mind a hangja, mind az autón átfutó rezgés méltatlan, és kizökkent a lelki békénkből. Ez az autó könyörög egy 6 hengeres motorért. Azzal viszont végleg az S-osztály alternatívája lehetne. Mondanám, hogy a kulturáltság hiányáért erővel kompenzál a motor, de ez sem lenne teljesen igaz. Szépen viszi a kocsit, de hiányzik belőle az az erő fölény, hogy a gázpedál negyedig biccentésével bármilyen szituációt megoldjunk, olyan fölényben, amilyenben amúgy is érezzük magunkat a többi közlekedőhöz képest. Így sikerült egy autópálya lehajtóra való besorolás is kissé neccesre (na meg azért mert a sok gyökér a leállósávot használja a dugó kikerülésére), mert kihasználva, hogy volt egy kis hézag a leállósávon száguldó „ügyesek” közt, átrántottam magam a lehajtó sávba, majd ijedten a szőnyegbe tapostam a gázt, mert úgy esett rám hátulról egy Mondeo. Aztán a váltó zavarában nem is tudta mi legyen, ezért biztos ami biztos visszapakolt vagy 2-3 fokozatot, majd felbőgött a négyhengeres, és megindult a gép. Igen ám csak messze nem olyan vehemenciával, mint amire számítottam, így a Mondeo elég sokáig a fenekemben is maradt. Pedig egy 350 CDI-vel motorfelbőgés nélkül, észrevétlenül hagytuk volna hátra, esélye sem lett volna így rám ragadni.

Szokták mondani, hogy ha van az embernek 24 milliója autóra, akkor már lehet 35 is. De ha rám hallgatsz, és hagyományos Mercit akarsz, akkor egy ilyen fullos, de 6 hengeres E-osztályt veszel. Arról nem is beszélve, ha a család, vagy valami hobby miatt kombira lenne szükséged. Az S-osztályhoz képest megspórolt pénzen meg vegyél valamint, ami hírből sem ismeri az önvezetést.

Ebben a részben már valóban a múzeumban töltött időről lesz szó. Előre szólok, hogy kicsit hosszú lesz. De gondoltam úgy is sokan hosszú hétvégét csinálnak a munka ünnepéből, hát akkor legyen mit olvasni. Az előző részben ott hagytam abban, hogy beértem végre Souchax-ba, abba a francia kisvárosba, ahol egy Peugeot gyár és a márka múzeuma is üzemel.

Az addig levezetett 1200 km miatt már nem voltam a toppon teljesen, így a legelső üres helyen letettem az Octavia-t, bevertem egy csokit, magamhoz ragadtam az akciókamerámat, az ahhoz tartozó két pót akksit, majd elindultam az entrée felirat felé. Nem tudom milyen épület volt, ahova a tábla vezetett, de, hogy nem a múzeum volt az tuti. Kerestem egy irodát, ahol szorgos kis franciák imitálták a munkát, de amint észrevettek, látszott a szemükön, hogy nem kéne ott lennem. Megkérdeztem, hogy angolul, vagy németül tudnak-e (a német amúgy itt a határtól pár 10 km-re nem lenne fura, mert ez az elzászi terület sokszor cserélt gazdát a franciák és a németek közt, érdemes utána nézni, kicsit kitekinteni a Kárpátokon túlra. Vannak másfelé is hánytatott sorsú területek, igaz ma azért kicsit máshol tartanak, mint mi, holott semmivel sem különbek, sőt szerintem mi sokkal inkább megragadjuk a lehetőségeket és a munkát). Na, szóval nyílván nem tudtak németül, angolul pedig még annyira sem, de nagy kerek szemekkel néztek rám, hogy ugyan mi a fenét akarok ott? Akkor azért már gyanús volt, hogy nem biztos, hogy jó helyen járok. De én azért nem adtam fel, makacsul ismételgettem, hogy „Hongrie” meg „tauzendtúhándred km”, meg „pözsófan”, akkor már érezte a nő, akinek magyaráztam, hogy nem fog könnyen lerázni. Úgy, hogy szólt, hogy várjak, amíg hív valakit. Hívott is, egy félvér csajt, aki már azért egész jól beszélt angolul, így neki újra előadtam a bánatom, hogy a múzeumot szeretném megnézni, és elég jó messziről jöttem, és már fél 4, és csak 6-ig vannak nyitva, szóval jó lenne, ha végre beengednének. Ő meg teljesen meg volt lepve, hogy a gyárba csak így, bejelentkezés nélkül nem lehet bemenni. Kérdeztem is, hogy mi? Gyárlátogatás? De hát én nem azért jöttem! Vagyis jobban belegondolva! Óóó, ha tudtam volna, hogy azt is lehet…. hát, hogy a fenébe ne érdekelt volna az is. Most már mindegy, arra időpontom nincs, meg késő is van, engedjenek már be a múzeumba! Nagy nehezen megmutatták, hogy hol a múzeum (két ajtóra volt az irodától, ahol beszélgettünk), gondoltam akkor már látják, hogy szegény gyerek, mekkora utat tett meg, hagy nézze meg, amit akar, ingyen. Naiv voltam, természetesen a kasszához vezető utat mutatták meg.

A lényeg, hogy bent voltam, a kislány elmondása szerint 1-1,5 óra elég a megnézésére, hát nekem azért sikerült 2,5 órát lazán eltöltenem ott. Voltam már sok hasonló helyen, és általában abba a hibába esem, hogy az elején elnézelődöm annyit, hogy kifutok az időből, még mielőtt az igazán érdekes dolgokig elérnék. Szóval most a bejárattól szétnézve már láttam, mi vár a múzeum túl felén: a taxi filmek 406-osai, 205 GTI, 605-ös, szóval tudtam, hogy arra lesz mit nézni, ezért próbáltam beosztani az időt úgy, hogy ne töltsek túl sokat a Peugeot cég kezdeti időszakát bemutató részlegekkel. Arányaiban szerintem túl sok teret szenteltek az 1000 féle só – és borsszórónak, valamint különböző kéziszerszámoknak, és konyhai gépeknek.

Mert szép és jó, hogy ilyennel kezdték anno, de ha ennyi mindent terveznek kiállítani, akkor ahhoz kevés a hely, mert annak olyan dolgok fogják meginni a levét, mint pl. a valaha volt legszebb Peugeot, és egyben a valaha volt egyik legszebb kupé kimaradása a kiállításból, ez pedig nem más, mint a Pininfarina által tervezett 406 coupe.

Egy ilyen múlttal rendelkező cégnek kétszer, vagy háromszor ekkora múzeuma kéne, hogy legyen. Mert jó, hogy van egy nagy raktára, ahol rengeteg különleges modellt tartanak, de oda földi halandó nem jut be. Simám meg tudnának tölteni egy olyan épületet, mint mondjuk a Mercedes stuttgarti múzeuma. Mert egy akkora épület egy szintjét is meg lehetne tölteni csak a 205-ös Peugeot-k különböző kiadásaival. És hát meg is érdemelné, mert az a modell volt, ami kihúzta a céget anno a gödör aljából, és aminek a GTI változata örökre bevéste a Peugeot nevét sok kisgyerek, és férfi eszébe, valamint szívének a hot hatchek részére elkülönített zugába.

És míg egyfelől ott volt a csodás csúcsváltozat, az 1.9 GTI, addig a skála másik vége sem vallott kudarcot, mert akár az 1.0-es kis csettegővel, akár a jó kis 1.8-as dízellel vette valaki, minden formájában szerethető volt öregnek, fiatalnak, férfinek és nőnek egyaránt. A híres, hírhedt B csoportos rally változatról, a 205 T16 nem is beszélve.

Szóval a 205-ös egy ikon! Mikor az első autómat vettem, 2008-ban, még volt szabad szemmel látható, fellelhető állomány belőle, és pár GTI-t is árultak. Persze már akkor is két opció volt ezekből: vagy a széthajtott, belét húzó boyracer verzió, vagy egy rommá tört, valami kert végi sufniban lábra állított, de hibátlannak hirdetett, és sokszor sajnos annak is hitt példányból állt a kínálat, valahol 600 ezer és 1.3M közt. Ma nincs a magyar használt autó oldalakon eladó GTI. Ismétlem: nincs! Németországban is nagyon kevés, és ami jó állapotban van annak az ára már most is bővel 10 ezer euro felett van. Szóval nekem így nem lett anno GTI-m, és sajnos, ahogy múlik az idő egyre kisebb az esély rá, hogy lesz feles kb. 20 ezer euróm egy kicsi, zajos, hobbiautóra. Ami ráadásul még francia is, és elöl hajt. Hogy mást ne mondjak, hogy mit kapni ennyiért, ami megszólal: Mazda MX-5. Tudom, az tök más kategória, de ha csak arra gondolunk, hogy élményt nyújtson a vezetése, akkor azért még mindig a hátsó kerék, sperr difi kombó a tuti befutó. Tudom, próbáltam, valóban nem érezni erősnek az 1.8-as motort, de gondolkozás nélkül rúg rá az ember a kuplungra, minden egyes kanyarban.

De vissza a múzeumhoz. Szóval az elején átpillantva a kínálatot és felmérve, hogy mennyi időm van zárásig, próbáltam úgy taktikázni, hogy a számomra kedves modellekre maradjon bőven idő. Bevallom férfiasan, hogy bár minden, ami autó érdekel, de ha választanom kell, akkor inkább a ’70-es évek második felétől szoktam szerelembe esni négykerekűekkel. Az az előttiek közül is van persze, amiért rajongok, elég csak a Citroen DS-re, a Kacsára, a Jaguar E-typre, Ford Mustangra, Mercedes 300SL-re gondolni, vagy akár a VW Bogárra, amivel szintén bensőséges viszonyt ápolok, ugyanis egy piros Bogárral hoztak haza mózeskosárban a klinikáról születésem után.

Szóval ezek alapján szelektáltam, és a Peugeot történetének elejéről származó modelleken igazából csak átfutottam. Pedig tényleg bőségesen vannak kiállítva a ’20-as – ’30-as évek modelljei, és pár modellből akár 3-4 db is. Gondolom a múzeum tárlatáért felelős ember pont máshogy viszonyul a korszakokhoz, mint én, és ennek köszönhető, hogy a fiatalabb kocsik rovására ment a sok matuzsálem kiállítása. Viszont ezek közt is volt, aminél elidőztem pár percet. Ilyen volt a 601 D és a 401 Eclipse.

Mindkét autó kupé-kabrió, mozgatható merev fém tetővel. Igaz itt még szinte egy az egyben ment a tető a csomagtartóba, nem volt több részbe összecsukló mechanika, de még is csak 1934-ben járunk. Akkor azért eszetlen nagy király lehetett, aki beült, és gombnyomásra eltüntette a tetőt a kupéja hátuljában és máris egy kabrióban parádézott. Érdekes, hogy ezek után majd 60 évet pihent a fiókban az ötlet, mire a Mercedes bemutatta az SLK-t, amit 2000-ben ismét egy Peugeot modell követett, ami elhozta a megfizethető áru kupé-kabriózást a 206 CC személyében, és vált egy pillantásra a nők kedvencévé. Ezzel kezdetét vette a kupé-kabrió hullám, ami végigsöpört a piacon, és 10 évig mindenki ilyeneket gyártott a Nissan Micrától a BMW 3-ason át, egészen az olyan népautókig, mint a Ford Focus. Amúgy a 206 CC előfutárának szánt koncepció autó is megtekinthető a múzeumba. Ez a következő névre hallgat: Peugeot Two-oh-heart, ezzel is a két funkcióra utalva.

Azért lássuk be, a végleges névválasztás sokkal találóbb. Érdekes dolog a divat. Ahogy üstökösszerűen feltűntek ezek az autók a kínálatban, és persze az utcákon, olyan hirtelen ki is haltak. A legtöbb max. 2 generációt élt meg. Bár ez az eltűnés nagyjából egybeesett az akkori gazdasági visszaeséssel, ami az autóipart különösen erősen érintette, azon belül is természetesen az olyan réteg modelleket, mint amilyenek a kupé-kabriók voltak. Kíváncsi lennék egy két gyártó mennyit bukott ezeken. De vajon a mostani SUV divat is a földbe áll majd? Elsöpri valami, mint, ahogy maga a SUV elsöpörte az egyterűeket? És ha igen, mi lesz az? A Peugeot-nak van rá egy válasza: a SUV hullám végzete az egyre szigorodó emissziós előírások lesznek, amit ekkora homlokfelülettel, és esetenként plusz súllyal, nem lehet majd teljesíteni. Ekkor jönnek majd az áramvonalas kupésított limuzin formák vissza. És hopp, mit is mutatott be nem rég a Peugeot? Az új 508-ast, ami véletlenül pont egy ilyen négyajtós kupé. Jó tudom egy limuzin meg kombi is lesz belőle, de azért a 4 ajtósra teljes joggal lehet mondani, hogy egy gyönyörű vonalú 4 ajtós túrakupé.

A múzeum következő tematikus tárlata a Peugeot motor és bicikli történelmét hivatott bemutatni, és bár nagyon szeretek biciklizni is és motorozni is (bicikliből négy is van, míg motorból is kettő, igaz abból az egyik most nem üzemképes), ezt a részleget is futólépésben tudtam le.

De innen kijőve viszont már a számomra igazán érdekes részek következtek. Kezdésnek mindjárt a versenygépeket tartalmazó rész jött, bár talán pont ez az, ahol a múzeum furcsa filozófiája a legjobban kiütközik, ugyanis ezeket, a sok esetben világverő gépeket, képesek voltak összezsúfolni valami félemeleti galéria padlója alá, olyan megvilágítással, hogy szerintem a garázsomba jobban lehetne fotózni meg nézelődni annak a nyomorult kis 40W-os izzónak a fényében. Normálisan a lomokat pakolnám ilyen helyre, nem a Le-Mans győztes prototípus autókat, rally világbajnok 206 WRC-t, vagy Dakar Rally-t nyerő 3008DKR-t.

A Forma1-es múltjukból is csak egy autót állítottak ki, a sárga Jordant. Volt ugyanakkor 306 Maxi, de hogy maradhatott ki a 405-ös és a 406-os DTM változata? Nem értem, holott ennek a sufninak az egyik oldalán, egy TV-n, folyamatosan olyan versenyfelvételek mentek, amin ezeket üvegelik. Az volt a túraautózás aranykora, az utcai autókra még 90%-ban hasonlító gépekkel gyilkolták, lökdösték egymást az ideális íven, vagy kiló ötvennel. Mondjuk legalább a 205 T16 rally változata ki volt állítva.

Az volt a kedvenc kocsim a Colin McRae Rally 2-ben. Írtó nehéz volt irányítani, de ha sikerült a pályán maradni, mindennél gyorsabb volt. Egyfolytában azzal játszottam, a francia pályán csapattam, amin a dél-francia hegyekben a szerpentinen lehetett száguldani.

Itt, és a múzeum egy korábbi részén is ki volt állítva egy egy 302 Spécial Sport ami Le Mans-ban kategória győztes volt. Egy szinte ugyanígy kinéző, és szintén Le Mans kategória győztes 402-es már láttam kétszer Baden Badenben az ottani veterán találkozón, ahova egy öreg úr, a lábán hozta el, és ott pöfékelt vele a tömeg közt.

A versenyautók közt volt egy, amit itt láttam először élőben. Ez pedig nem más, mint: a Peugeot 405 T16 Pikes Peak. Ari Vatanen ilyennel döntötte meg ’88-ban a hegyi felfutó verseny rekordját. Ez az autó már akkor 600 Le-s volt a 900 kg-jához, összkerék meghajtásos és négykerék kormányzásos. Erről a Pikes Peak futamról készült a Climb Dance című, díjnyertes rövidfilm, amit a Youtube-on kb. százszor néztem már meg. Megunhatatlan, ahogy felfűzi az akkor még murvás 156 kanyaron a kocsit, sokszor a szakadék szélén egyensúlyozva, keresztbe száguldva, fél kézzel a kormányt fogva, másik kezével pedig a szembe sütő napot takarva. Ajánlom mindenkinek, de vigyázat! Függőséget okoz!

Ezek után nagyon jó lett volna a 405 T16 mellett látni a 208 T16-ot is, amivel Sebastian Loeb iskolázta le a teljes Pikes Peak mezőnyt 2013-ban. Akkor ugyan már végig aszfaltos volt a pálya, de így is érdemes megnézni az arról a felfutásról készült videót is. Amíg Vatanen, a címhez méltóan, szinte tényleg táncol az autóval, és nincs egy méteres szakasz sem, ahol egyenesen menne, tényleg felfolyatja, úsztatja a gépet a csúcsra, addig Loeb az aszfalton lézerpontossággal, mint egy sebész, úgy fűzi a kanyarokat. Egy darab felesleges kormánymozdulat nincs az útja alatt, egyszer nem kell ellenkormányoznia, ami azért hihetetlen precizitást követel, mikor egy 875 Le-s és 875 kg-os versenyrakétát terelget.

Ez alól a kiállítótérnek használt sufni alól kijőve vannak még érdekes autók a múzeum hátsó részében is. Kedvencem innen az 505 Dangel 4x4 volt. Ha már ma úgy is a SUV, meg az allroad quattro féle kombik a divatosak, hát egy ilyet nagyon elfogadnék. Ezzel aztán tényleg nem csak a padkákat lehet leküzdeni. Amúgy is imádom az 505 pofáját, ahogy a befele lejtő lámpáival olyan, mintha összeráncolná a szemöldökét.

E mellett parkol egy pápa mobil is, ami egy 504-esre alapul, amit valamelyik pápa francia útja alatt használtak is.  Amúgy az 504-esből is elkeserítően kevés volt kiállítva, holott ez az autó mobilizálta fél Afrikát. Használták limuzin és kombi formában arrafelé, általában nem 5, hanem inkább 8-9 személlyel a fedélzetén, valamint púposra rakva pick-up formában. Létezett még belőle gyönyörű coupé és cabrio is, bár ezek nyilván nem Afrikában voltak népszerűek. A coupé tervezését nem bízták a véletlenre, a Pininfarina stúdió csinálta, és hát itt sem nyúltak mellé.

Voltak itt még furgonok, amikhez valamiért nagyon vonzódok. Sokat vezettem már ilyet korábban is, de a szerelem egy montenegrói nyaraláson lobbant teljes lángjára, amit egy 9 fős Tranzittal csináltunk végig. Az út nagy részében én vezettem, és imádtam. Pláne mikor a szűk szerpentinen kellett egyensúlyozni a sziklafal, a szakadék, és a részegen száguldozó helyiek közt. Nagyot dobott az élményen az is, hogy egy sokat látott példány volt, így a visszaváltásokat nem mindig tűrte zokszó nélkül, így gyakran kis gázfröccsökre volt szüksége jobb láb sarokkal, míg a féket is taposni kellett ugyanazzal a lábbal. Igazi rally feeling volt. Mondjuk Dubrovnikban parkolóhelyet találni sem volt egy népünnepély a hosszú, magas busszal. Egy mélygarázsba is sikerült majdnem beragadni, de még a tető megskalpolása előtt kapcsoltam, hogy ez nem lesz jó ötlet. Ezek után a múzeumban kiállított J7 és J9 furgonok különösen tetszettek. Az elhúzható tolóajtós vezetőülés nagyon praktikus. Biztos megszépítette a futárok életét, mikor a tengerparton így, elhúzott autóval tudtak rohangálni és a csajok után fütyörészni.

A két legizgalmasabb kiállítási sziget még hátra volt. Ezek a koncepció autók és a közelmúlt pár érdekességét tartalmazó tárlat. Más kérdés, hogy a koncepció autókból kb. 8 darabot tettek ki, amiből az egyik a már említett 206 CC-t előrevetítő, ami szinte 100%-ig úgy néz ki, mint a széria kocsi, amiből, lássuk be, még rengeteget lehet az utcán is látni. Szóval ismét elgondolkoztam, hogy mi alapján gyűjtötték össze azokat a koncepciókat, amiket kiállítani valónak ítéltek. Gyanítom, viszonylag gyakran rotálódik a tárlat, de akkor is azaz érzésem, hogy a rendelkezésre álló hely, vagyis inkább a hely hiánya okozza, hogy az ember nem teljesen elégedetten, hanem inkább kicsit csalódva távozik a múzeumból.

De azért volt egy nagyon érdekes autó is itt. Méghozzá a Quasar. Kis koromban egy autós kártyában szerepelt, elég jó kocsi volt a pakliban, lehetett vele hasítani. Szemből volt lefotózva a kártyán, és onnan olyan kiállása volt, mint egy Ferrari F40-esnek. Hihetetlen lapos orr, lambó ajtók. Mint egy igazi szuperautó. Erre itt látni élőben, merőben más, mint régen az autós kártyán. Ez egy kisautó! Amit meg is magyaráz az, hogy a hajtáslánc, a motor egy az egyben a 205 T16-ból jött, igazából csak egy ezek köré épített stílusos kasztni az egész. Legalább is kívülről, mert belülről egy igazi kis űrhajó. Mondjuk, ha nem Quasarnak hívták volna, hanem úgy, ahogy itt a múzeumban is szerepelt: 205 T16 Quasar, úgy már mindjárt sejthető lett volna a turpisság. Jól megfigyelhető a középen keresztbe elrendezett 4 hengeres motor, csak itt külön látvány elem a polírozott kipufogó, amik, mint két trombita meredeznek hátra. Amúgy az autó belterét, ami tele van monitorokkal, kissé a Knight Rider Kitt-jét másolva, az a Paul Bracq tervezte, aki olyan autók formatervét készítette korábban, mint 600 Mercedes, vagy az állólámpás Mercedes, majd dolgozott a BMW-nek is, ahol a 7 es rajzolása volt a feladata, de ha már ott volt papírra vetette a Turbo koncepció autót, aminek a formája pedig az M1-es előfutára volt.

A Quasar mellett állt még két érdekes autó, az egyik a Hoggar, amit már láttam korábban kiállítva, de így is látványos egy darab. Igazából az arányai egy baja tereprally versenyautóra hasonlítanak, hatalmas terep kerekek, benne pedig két darab HDI motor, egy elöl, egy hátul, így biztosítva a 360 Le-s összteljesítményt.

A másik jármű a 907-es kupé. Ez nem csupán egy műanyag váz, hanem egy működő autó, 500 Le-s V12-es motorral. Megjelenésében, sziluettjében a Mercedes SLR vetélytársa lehetett volna, ugyanaz a hosszú motorház, hátratolt kabin, még a kipufogó is ugyanúgy az első kerekek mögött van kivezetve oldalra, a hűtőnyílás alatt. Ez is a 407-es betegségében szenved, miszerint a tervezők az autó elejével voltak elfoglalva, míg a hátuljára már nem maradt ötlet. Viszont a hatalmas cicaszem lámba elől igazán ekkora kasztnin válik széppé. És nem csodálom, hogy ez a forma megnyerte a 2004-es párizsi szalon közönségét, és ennek hála a 307-es faceliftjekor arra is a 907-es arcát műtötték. Bár akkora kiadásban koránt sem olyan harmonikus, mint a nagy kupén.

Ami még szép volt nagyon és kár érte, hogy nem került gyártásba azok az 505-ösből kialakított kabrió és kupé. Mindkettő nagyon elegáns, méltó járművek lettek volna még a monte-carlói kaszinó parkolójában is.

Ezzel el is értem az utolsó kiállító részre, ahol a közelmúlt széria autóiból és különlegességeiből volt pár darab. Ami igazán érdekes, és valóban ritka, az mondjuk a 405 T16 ami a rally változat homologizációjához készült, 220 Le-s turbó motorral és összkerék hajtással. Fateromnak is volt ilyen, persze csak egy 1.9-es turbódízel motorral.

Hiányoltam a Taxi 2-ből a fekete 605-öst, amiből ellopták a japó minisztert. Cserébe volt egy 605-ös hosszított változat, francia diplomáciai szolgálattal a múltjában. Érdekes sziluettje van, még nem a torz 6 ajtós limuzinokra hajaz, de nem is egy szolid, hatalmas hátsó ajtóval bíró lang S-Merci, hanem valahol a kettő közt van. Szolid kis nyújtás a hátsó ajtó előtt, ami olyan eleganciát és felsőbbrendűséget sugároz, amit nem néztem volna ki sosem egy mezei 605-ösből.

Peugeot-s szerelmem egyik lángra lobbantójából egy példány volt a múzeumban, mondjuk az pont olyan, mint amit magamnak is szeretnék: 205 1.9 GTI piros színben, a kedvenc gyári felnimmel, elhúzható üveg napfénytetővel. Sajnálatos, hogy egy CTI kivitel, a kabrió sem fért be a tárlatba, helyette viszont volt egy 309 GTI, ami lassan szintén kult autó státusba érik. Mint az előző részből kiderült, egy 309-es volt, amit eladáskor megsirattam kiskoromban.

A Taxi filmek hatása természetesen jelen van a múzeumban, a kijárat előtt van egy körbekordonozott 407-es a 4. részből. Igaz elég kisipari megoldásokkal vannak ráragasztgatva a kiegészítők, spoilerek. Van még viszont két 406-os a 2. és 3. részből, az egyik szárnnyal, ahogy az alagútból kirepült a filmben, a másik pedig teljes harci díszben. Kár, hogy az első részből nem volt egy sem, még is csak az teremtette a legendát. Azt is nagyon bánom, hogy nem kapott helyet a kiállításon a gumi lánctalpas verzió, amivel a Svájci Alpokat megmászták. Egy ilyen is van pedig a múzeum raktárában, ezért is kár, hogy csak ott porosodik.

A filmes autók már közvetlenül a kijáratban elhelyezett ajándékbolt előtt állnak, nagyon taktikusan a bolton át vezet ki az út. Én sem szabadultam anélkül, hogy valamit vettem volna, mondjuk, amit kinéztem elsőre, egy 205 T16 modell, az röpke 249 Euro lett volna, így még azért nézelődtem egy kicsit. Hogy miért is kellett sietni? Mert természetesen utolsónak tettek ki 6 óra után, de azért egy eldugott zugban csak találtam egy, a szívemnek kedves szuvenírt: egy első generációs 508-as GT sedant, mindössze 12 euroért. Nem tudtam ott hagyni, amúgy is régóta szemezek ezzel az 508-assal, már nagyon barátira csökkent az áruk, mármint az igaziaknak. Sajnos mikor hazaértem Magyarországra, rögtön nekiestem, hogy lecsavarozzam az állványról, amiben árulták, és mivel a csavarhúzó készletem a garázsban volt (még az agyonüthetetlen japán technikát, a Honda Hornetemet is kell néha szerelni), én meg lusta és türelmetlen voltam lemenni a csavarhúzóért, így egy késsel barmoltam szét, aminek az lett a vége, hogy mikor feltettem a polcra, akkor vettem észre, hogy a vezetőoldali visszapillantó tükrét sikerült elhagynom. Persze nem lett meg…

Mindent összevetve, örülök, hogy eljutottam ebbe a múzeumba, de szívből kívánom nekik, hogy építsenek még rá vagy 4-5 emeletet, vigyék át a raktárukból a lehető legtöbb autót és tegyék kicsit 21. századivá a kiállítást. Mert így, ebben a formában nagyon ósdi. Sehol egy szétvágott autó, egy fotópont, ahol be is lehetne ülni valamibe. Az autók mellett elhelyezett információs táblák pedig tényleg a vicc kategóriájába tartoznak. Mindegyiken a kiírt karakterek kb. 20%-a a legyártott darabszám. De a többi infó is elég érdektelen. Semmi interaktivitás, semmi érintő képernyő, rengeteg, témakörökbe gyűjtött érdekességgel, mint ahogy egy modern autómúzeumban ez lenni szokott. Pedig nem kéne messze menni az ötletekért, mert ide 55 km-re van a Cité de l’Automobile Mulhouse-ban, ahol olyan audio guide van, amivel mindenféle érdekességeket lehet hallani attól függően, hogy a tablókon lévő képekhez tartozó számokból melyiket írjuk be.

Szóval sok sikert Peugeot, hogy felújítsátok és kibővítsétek a múzeumotokat, úgy, hogy végre megfeleljen a kor színvonalának. Ha elkészül, én biztos, hogy megint elutazok érte 1200 km-t.

Bakancslistás álmom volt eljutni Souchax-ba, a Peugeot múzeumba. Már több helyen olvastam róla, és nagyon meg akartam nézni. Tudom, tudom, szar francia, meg franciát sosem veszünk, franciázni csak átvitt értelembe kellemes, ismerem az összes ilyen együgyű, szűklátókörű, előítéletet. Sosem hittem abban, hogy gyártó nemzet szerint lehetne megítélni vagy rangsorolni az autókat. Na jó, az angol kocsikban tényleg nem nagyon bízom én sem, de azért elismerem, hogy az autózás fontos mérföldkövei jöttek a szigetről. De akkor, hogy honnan ez a Peugeot iránti rajongás? Még gyerekkoromba vezethető vissza, ugyanis rengeteg km-t töltöttem különböző Peugeot-k hátsó ülésén. Édesapámnak 4 db is volt belőlük, édesanyámnak pedig most is van egy 206-osa.

Jó pár családi nyaralást tudtunk le úgy, hogy én a hátsó ülésen aludtam takaróval, párnával, míg fater lenyomta az utat éjszaka pl. Saint-Tropez-ig, vagy a horvát tengerpartig. Volt, hogy megálltunk egy kamionos pihenőben, fater kitette a polyfoamot a kocsi mellé a járdára, és ott aludt egy órát. Eközben meg én voltam az őrszem, az elhúzott tetőablakon kidugva a fejemet figyeltem, hogy nem ólálkodik-e valaki körülöttünk.

Az első Peugeot egy 309-es volt, amit állítólag meg is sirattam mikor eladtuk, igaz akkor még csak 4 éves voltam.

Ezt egy 190-es Merci követte, ami után jöttek sorban a Peugeot-k: 405-ös, gyönyörű piros színben, ráadásul a faceliftelt változat, aminek a csomagtartó ajtaján már nem volt a fekete műanyag.

Ez után jött egy 306-os limuzin, szintén piros színben, majd a kedvencem, egy 406-os facelift utáni (olyan, mint a Taxi 2-ben volt) csak a jellegzetes metál zöld alma színben. Természetesen mindegyik Peugeot dízel volt, és a 309-est leszámítva turbós is. A 406-os pedig már HDI volt 110 lőerővel. 

Aztán jött anyukámnak a 206-os, szintén dízel, a jó kis 1.4 HDI-vel. Szóval van bennem peugeot-os km bőven, még úgy is, hogy a nagyját csak utasként töltöttem, bár a 206-osba cirka 70-80 ezer km-t én tettem bele a 200-ból. Magamnak sem tudnám megmagyarázni észérvekkel, hogy miért szeretem a Peugeot-kat…bár tény, hogy a dízel motorjaik mindig a kategória legjobbjai közzé tartoztak. Emellett, mikor elkezdtem nézni a Forma1-et még versenyeztek a Prost Peugeot-k, hát nem mondom, hogy túl nagy sikerrel, de nekem nyilván nekik kellett szurkolnom.

Na és persze a Taxi filmek. Vagyis inkább az első, az eredeti, meg még a második. Nyilván láttam mindet, de ez a két nagy kedvenc. ’98-ban, mikor kijött az eredeti film még a 306-osunk volt, de a szomszédban lakó Kovács Peti haverom tudta, hogy szeretem a Peugeot-kat, így miután ő látta a filmet, rögtön szólt is, hogy ezt nekem is meg kéne néznem, már csak a kocsik miatt is, meg azért is, mert nagyon jó dumák vannak benne. Aztán valahogy úgy hozta a sors, hogy mire megnéztem a filmet az eredeti 406-ossal, nekünk már a faceliftelt 406-osunk volt. Hogy ez, hogy lehetséges? Nem moziban láttam ’99-ben, és faterom elsőként rendelte meg az új 406-ost látatlanban lényegében. Nekem járt akkoriban az Autó-Motor című újság, amiben volt egy cikk az érkező, megújult középkategóriás Peugeot-ról, és volt egy keretes írás az új HDI motorról is, ami benne lesz. Ezt olvastuk apukámmal, és amint lehetett, meg is rendelte a zöld 406-ost Symbole felszereltséggel, és az új, 110 le-s HDI motorral. Gyerekként imádtam a plüss kárpitját, a széles hátsó ülését, a rolót a hátsó szélvédőn, amit mindig én húzhattam fel. A kis bajuszkapcsolóval szabályozható Clarion hifijét, ami amúgy jobb megoldás az azóta szinte minden PSA termékben feltűnő bumszli vezérlőnél. Volt benne ülésfűtés, valamint esőérzékelős ablaktörlő. Egy igazi utazó autó volt, imádtam benne minden km-t. Még ma is elfogadnék egy ilyet!

Szóval ebből a 406-osból egész más világ volt a Taxi film. Imádtam. Ötödikes voltam az általánosban, mikor megvettem VHS kazettán, és azon a nyáron minden nap megnéztem. Kívülről tudtam a filmet. ("Mi ez a két gokart? Csak nem Mercedes? Az anyja! Már verdákat is gyártanak?") Egyik osztálytársammal, Béke Petivel, minden nap egymásnak idézgettünk belőle. Mondanom sem kell, hogy az a rész, ahol Marion Cotillard meztelenül kiugrik az ágyból is meghatározó élmény volt annyi idősen :)

De térjünk vissza a múzeumra. Igazából rosszul jött ki, hogy bár tudtam róla, de nem volt bennem tiszta, hogy ez a Souchax hol is van a térképen pontosan. Aztán már itthon voltam, amikor megtudtam, hogy Bühlhöz, ahol több, mint egy évet éltem előtte, csak 200 km-re van, na akkor erősen a homlokomra csaptam, hogy hogy lehettem ennyire bamba. Aztán mondtam fateromnak, hogy csak el kéne menni ebbe a múzeumba, onnantól kezdve ő is mindig kérdezte, mikor céges útra mentem vissza Bühlbe, hogy bele fog-e férni a hivatalos programba kiugrani megnézni. Sajnos még életében ez nem jött össze, pedig kíváncsi lett volna rá nagyon. Viszont most február végén úgy alakult, hogy kocsival kellett kimennem egyedül, és az odaút napján már dolgozni úgy sem lett volna idő, így inkább elindultam kicsit korábban, hogy akkor most bizony megnézem a múzeumot. A nyitvatartása nem nagyon kedvez annak, hogy Budapestről leruccanjunk megnézni. 10-18-ig van nyitva és Pestről több, mint 1200 km. Szóval hajnal 4-kor már az M1-en távolodtam a fővárostól, aztán egy gyors matricavétel után, Hegyeshalom előtt, már repesztettem is tovább. Egy jó kis Skoda Octavia kombit kaptam, 1.4 TSI 150 le-vel, igazi területi képviselő lehettem, szerencsére viszont nem fehér volt. Majd erről a Skodáról is lesz még itt a blogomon szó. Szóval Bühlig csak Passaunál álltam meg, azért mert tankolni kellett, mert bár az Octavia nagyon jól fogyasztott, de a tankja meglehetősen kicsi, 42 l körül van. Meg amúgy is a Passau előtti 200 km-en már mantráztam magamnak, hogy nem kell pisilni, nem kell pisilni, de igazából már nagyon kikívánkozott belőlem a hajnal óta elfogyasztott kóla meg szendvicsek. Szóval ezt letudva húztam tovább Bühlig, ahol egy újabb wc szünet után már csak 200 km volt hátra. A német francia határon átmenve az út elvisz egy PSA gyár mellett, ami ki is van táblázva, de a múzeumról sehol semmi nem volt látható. Már kezdtem aggódni, ahogy a telóm már kevesebb, mint 30 km-t mutatott a célig, és még sehol semmi jele nem volt annak, hogy jó helyen járok, egyedül a sűrűn felbukkanó autószállító trélerek, tele új Peugeot-val. Végül Souchax-ban megjelent az első tábla a múzeumról, akkor nyugodtam meg.

A következő részben már valóban a múzeumról magáról lesz szó ígérem, és arról, hogy miért volt kissé csalódás nekem. 

Egész véletlenül vettem észre az eventet a találkozóról, ami végül is önmagában nem lenne mentség, mert ugye minden évben megrendezik már egy jó ideje. Szóval én voltam a feledékeny, de amilyen év van mögöttem, ez engem már meg sem lepetett. Erről csak annyit, hogy az ősszel teljesen kétségbe estem, hogy a motoromnak lejárt a kötelező biztosítása és elfelejtettem megújítani. Siettem is haza, rögtön vettem elő a jó kis Mugen Race négyévszakos motoros kabátomat (mikor vettem még nem is sejtettem, hogy milyen  jó, hogy ezt választottam, azóta már hagyomány, hogy motorral intézem a karácsonyi bevásárlást, jellemzően dec. 23-24-e körül, ami azért már bőven téli időjárással szokott járni, szóval ez a kabát a béléssel és a vízzáró réteggel együtt elég szokott lenni a pár fokos motorozáshoz, igaz csak városon belül próbáltam még ilyen időben) szóval kerestem is a zsebében a motor forgalmiját, és megdöbbenve tapasztaltam, hogy erre bizony újat kötöttem, még a kis igazoló cetli is benne volt a forgalmi tokjában, igényesen kivágva, ahogy kell, ráírva, hogy 219 szeptemberéig érvényes. Hogy ezt mikor és hogy kötöttem újra? Halvány gőzöm sincs, teljesen elfelejtettem. Hát szóval ennyit arról mennyire, voltam összeszedett és koncentrált az évben...
Na ilyen előzmények mellett annyira nem lepett meg, hogy a Trabant-Wartburg Klub hagyományos szilveszter napi találkozója is teljesen kiment a fejemből. Viszont mikor december vége fele szembe jött velem a hirdetése a fb-on, sejtettem, hogy kár lenne kihagyni.

A december 31-e reggel persze úgy ért, hogy tudtam, még elég sok minden elintézni valóm lenne, viszont a vásárolandó dolgokat akár a Pólusban is megkaphatom (ne akarjatok szilveszterkor kínai kelt venni...csak szólok!)

Szóval gondoltam milyen jó ürügy lesz vásárlás miatt útba ejteni a Pólust, ahol amúgy is ez a találkozó zajlik. Így mégis csak jobban beadható a barátnőmnek is, hogy valójában én neki segítek bevásárolni, hogy tudjon mit sütni -főzni estére, nem pedig csak szórakozással töltöm a napot, míg ő a konyhában gürizik:)

Igen ám, de a programot nem néztem meg előre, csak, hogy 10-kor kezdődik a rendezvény. Hát az év végi szabadság alatt az, hogy én villás reggelivel, macskaetetéssel, almozással, zuhanyzással, hajmosással reggel 10-re készen legyek, na erre nem sok esélyt adtam magamnak. Sajnos bejött a papírforma, így sikerült csupán 3 órát késnem, és kicsivel 13 óra előtt érkeztem. Nem is akarom a szilveszteri dugóra fogni, ugyanis Zuglóból kellett mennem, ami kemény 5 km-re volt, és az út maga tényleg nem tartott 8 percnél tovább. Hát ez van, gyorsan leparkoltam és megpróbáltam egy járdaszigetre állva a magasból feltérképezni a parkoló autókat, hogy merre állnak olyan érdekességek, amiket mindenképp meg kéne néznem mielőtt elindulnak haza.

Ki is szúrtam rögtön a két egymás mellett parkoló Skoda MB100-ast

Valamiért nagyon vonzanak ezek a régi farmotoros Skodák. Lehet, hogy azért, mert mikor még egy éves voltam egy 120-as Skodája volt fateromnak is, bár az egy elég szerencsétlen barna árnyalatban "pompázott", alias: hígfos barna volt. Vagy azért tetszenek nagyon, mert farmotorosak és hátul hajtanak, akár egy Porsche. Még vagy 14 évvel ezelőtt szenteste esett egy csomó hó Debrecenben. Nekem kellett kocsival a nagyszülőkért mennem, persze a közlekedési helyzetre hivatkozva jó korán elindultam otthonról, és meg sem álltam a Főnix csarnok parkolójáig egy kis driftelésre. Jó, tudom, elsőkerekes autóval ne nevezzük annak a kézifék rángatását, de ez akkor nekem ott mégis csak az volt. Anyukám akkori kocsijával voltam, ami egy 1.2-es 16 szelepes Renault Twingo volt, ráadásul robotizált váltóval. Szóval valójában annyi volt a dolgom, hogy D-ben hagytam, hogy menjen, néha kis gázt adva, a kanyarokban meg kézifékkel csúszásra bírni a hátsó kerekeket. (Volt egy dupla elhúzható üvegtető is a kocsiban, ezért volt, hogy úgy mentem vele gimibe, mint egy tankkal, elhúzott üvegtetőn kidugott fejjel térdelve az ülésen, a kocsi meg ment D-ben magától :)) Szóval akkor ott ebben a parkolóban volt vagy 3 db 120-as Skoda, akik olyan durván drifteltek velük, hogy öröm volt nézni. Erre másfél évvel vettem is egy 2105-ös Ladát, csak hogy hátsó kerekes autóm legyen végre. Szóval lehet, hogy ez az este is benne van abban, hogy rögtön erre a két kocsira kaptam fel a fejem a Pólus parkolójában. Valamint, hogy az egyik egy coupé (vagyis Rapid, ahogy a Skoda hívja), a coupék pedig különösen a szívem csücskei. A 3-as BMW-m is az, nem is volt kérdés, mikor vettem, hogy melyik kasztnival keressem.

Amíg a Skodákra csorgattam a nyálam megérkezett a tulaj is, egy jó 50-es forma, stílszerűen Gulf feliratos bőrjakóban. Látta rajtam, hogy érdekelne a kocsi belseje is, ezért előzékenyen ki is nyitotta.

Sokáig nem tudtam élvezni, mert meghallottam, hogy sok autót beindítottak, és megijedtem, hogy vége a találkozónak, mindenki megy szilveszterezni. Na mondom király, ez ennyi volt, aztán gyorsan kiálltam a kijárathoz a járdára, és onnan próbáltam végigvizslatni a felhozatalt. Ezért is a sok bemozdult, gagyi kép, amiért bocs.

Szóval, hogy kezd kihalni az old timerezés….hát nem tudom nekem most nagyon máshogy jött le ebből a rendezvényből. Ennyi fiatalt a volán mögött még tuning találkozón is ritkán látni, ha az arányokat nézzük. Azt hittem magamban előtte, hogy a régi szoci járműveket dédelgetők középkorú vagy még öregebb apukák, nagypapák, akik nosztalgiából tartanak egy ilyen vasat sokadik járműnek. Mert a fiataloknak ugye ezek a kocsik nem jelentenek sokat, már nem egy ezerkettes Ladában nőttek fel, nem is egy Trabantban nyomorogták végig a nyaralást az Adriáig, szóval akkor miért? Miért nem valami nyugati régi gép? Egy kettes Golf, vagy egy Sierra pl. amit vesznek, hogy furikázzanak?

Gondolkoztam rajta, mi lehet az oka, mert ugyebár ezek a szoci romok az én generációmnak  (és én 31 vagyok) már nem jelentenek olyan sokat. Amikor még csak ilyeneket lehetett kapni, mi még meglehetősen kicsik voltunk, auokból az évekből sok emlékünk nem lehet még, holott nagy valószínűséggel valami Ladával vagy Trabanttal vittek minket haza a kórházból mózes kosárban (engem speciel pont egy VW Bogárral, de hát ebben az esetben én lehetek a kivétel, aki erősíti a szabályt. Érdekes, hogy akkoriban minőségi ugrásnak számított a nyugat-német népautóból átülni egy szintén farmotoros, de már vízhűtéses Skoda 120-asba. Bár gyanítom, hogy apámat nem ez motiválta a cserénél, hanem hogy egy gyerekkel egy négy ajtós autó mégiscsak kényelmesebb. Érdemes megnézni, hogy hogy viszonyul ma egymáshoz egy 120-as Skoda meg egy Bogár Volkszi ára..). Szóval ezek a nagyon korai emlékek, ha nem is hagynak mély nyomokat, azért mégis csak általában rajta vannak ezek a kocsik a családi fotóalbum képein, a csecsemőkori képeink háttereként, szóval valamiféle tudat alatti kapcsolódást csak ki tudnak építeni velünk.

Talán ez lehet az egyik indok, a másik pedig, ami nekem nem adatott meg, az az, hogy a nagyszülőknek vidéken általában valami ilyen, az átkosból megmaradt szoci csodája volt, ha volt egyáltalán autója.

Márpedig ha volt, akkor biztos, hogy a nap fénypontja volt, amikor abba beülve lehetett játszani gyerekként.

Na valahova ide eredeztetem sok fiatal szoci autós megrögzöttségét. Persze gondolhatnák sokan, hogy meg azok olyan olcsók, hogy nyilván azt veszi magának először. Igen ám, de aki így vélekedik, az sem mostanában állította be a hahu keresőjébe pl. azt, hogy Lada 2103. Én meg szoktam tenni bizonyos időközönként. Na, nem csak úgy kíváncsiságból, hanem mert régóta vágyom egy Ötvös Csöpi féle piros ezeröcsire, meg kicsit nosztalgiából is, mert ugye volt nekem egy 2105-ös kockám is. De sajnos az árakkal az eladók próbálják meglovagolni a retro hullámot, a régen minden jobb volt szlogent, és az ebben még volt anyag mantrát. Egy szó, mint száz, hihetetlen módon elszálltak. Pár éve 200 ezer forintért szinte patika állapotot adtak, ma nem ritka a 2-3 millió forintos hirdetés. Igen, ízlelgessük az összeget, hogy egy 13 éves 3-as BMW árából beleülhetünk egy majd 30 éves, orosz, milliószámra gyártott, már akkor is elavult, eredetileg is csak 75 lóerős, semmi extrát nem tartalmazó, a puszta állástól rozsdásodó, sokat zabáló, ellenben lomha, nulla presztízsű budiba. Nem akarom a ladásokat megbántani, én szeretem nagyon, de azért valljuk be a realitáshoz ezeknek az áraknak már vajmi kevés köze van.

Egyik másik régi nagy szerelmem is jelen volt a kiállításon, egy patika 190-es Merci formájában. El is dumáltam a tulaj sráccal a Hősök terén vagy 40 percet, nagyon őszinte volt, és rendes, meg persze kiderült, hogy mind a ketten mérnökök vagyunk, még jártunk is egy karra, szóval hamar megvolt az összhang, és mondta is, hogy, mivel vett egy másik autót (Mazda MX-5 NA) ezért lehet, hogy a baby Benz eladósorba kerül. Sokat járt vele, magyarországi volt végig, ritka szín, szép belső, gyönyörű kárpit, sajnos csak a kis szívódé motor, de van napfénytető. Erről hinné azt az ember, hogy örök élet meg egy nap, mint ahogy a srác is így gondolta, de azért csak beleszaladt egy teljes motorfelújításba. De ahogy kívülről kinéz az autó….nehéz neki ellenállni.

De ott állt mellette még a pólus parkolójában az, ami miatt könnyű szerrel hagytam ott a kis 190-est (ha még nem mondtam volna, ilyenje is volt fateromnak, ki érti ezt, hogy miért ezek érdekelnek….)

Szóval ott állt mellette egy gyönyörű W124-es Merci. És nem ám a festőbrigád lefingott 200D-je, óh nagyon nem. Hanem egy eredeti E36 AMG T. Vagyis a kombi kasztnis E36 AMG. Amiből a sima limuzin sem egy gyakori jószág ez meg egyenesen ritkaság. Pláne, hogy ebben az állapotban. Sok helyen volt már szó erről a konkrét példányról, egy japánból visszaimportált darab, alacsony futással, és szinte szalon állapotban. Nagyon irigylem a tulaját. És tisztelem is, hogy nem csak nézegeti, hanem használja is, ahogy kell. A parkolóból például úgy gyorsított ki, hogy élmény volt nézni, ahogy a hátsó tengely légrugózása ellenére a kövér gázra összeült kicsit a hátulja, megemelte az orrát, mint valami gyorsasági motorcsónak, és szépen elhúzott a rendezvényről. Nagyon tudnék élni egy ilyen Mercit. Mint már mondtam, általában a kupékat szeretem, a W124-ből is tetszenek a kupék, de abból valahogy szerintem a limuzin adja ki a legjobban a formát. Hogy hogy nem a W124-ek árának változását is monitorozom…hétvégi krúzolós autónak nagyon adná egy, valami nagyobb sorhatos mocival, pl egy 280-as vagy egy 320-as. Naná, hogy a non plusz ultra az egy E500 lenne, de az már aranyárban megy, és használni is nagyon félteném.

Mivel nem voltam még ilyen TWK-os szilveszteri murin, ezért nem tudom, hogy a nagyszámú motorost a jó időnek köszönhettük, vagy amúgy is ki szoktak gurulni a vasakkal. Jó nyílván szakadó hóesésben nincs az a hülye aki motorozik, de most így, hogy hétágra sütött a nap, voltak bőven. És itt sem a korosodó, pocakos apukákra kell gondolni a Simsonon, volt például vagány fiatal csaj Pannonián is.

Kicsit bántam is, hogy nem motorral mentem, mert az idő tényleg szép volt hozzá, de ahogy írtam, hogy milyen nehezen indult a reggelem, ha még azzal is megbolondítom, hogy motoros ruhába beöltözök, meg felfújatom a kúton a motor sajnos 2 hét alatt eléggé leeresztő hátsó gumiját, na akkor az üres parkoló látványára értem volna a Pólus centerhez, és mivel a hősök terei folyatásról is csak ott értesültem, lemaradtam volna az egész rendezvényről.

Hogy jövőre megyek-e? Azt hiszem ez nem kérdés. Viszont ha ilyen lesz a lebonyolítás, akkor szerintem már egyből a Hősök terére veszem az irányt.

 Az előző részből kiderült mit tudtak az előzőkorábbi generációk, most engedjétek meg, hogy a szinte a legújabbal szerzett élményeimről is írjak.

Szóval a korábban említett fabiás emlékekkel a hátam mögött túlzottan nem voltam felvillanyozva, mikor megtudtam, hogy egy Skoda Fabiát fogok kapni. Ráadásul akkor még úgy gondoltam, valami full fapad lesz megint ez is. Azért a bérautókat nem szokták nagyon felextrázni, és azt is tudtam, hogy navi nem lesz benne, ezért ismételten egy bántóan egyszerű beltérre számítottam.

Az első meglepetést a nyitásra felvillanó külső lámpák okozták, egészen, mint valami komoly autó. Igazából már a parkolóban is elég pofásan mutatott, ezzel a harmadik generációval ismételten betalált a Skoda. Egy jó színben pl. bordó metálban fekete tetővel nagyon menő az ötajtós. És most valahogy először a típus történetében a kombi is jól sikerült. Már-már egy kis Octavia kombi, na persze nem az aktuális, az nagyon üt, de egy előző generációsnak simán elmenne a látványa. Szóval jól sikerült kívülről és akkor jöjjön a belső.

Elsőre nem akartam hinni a szememnek! Éz ez most bók! Mint egy kis Golf, de tényleg. Ugyanazok a finom kis formatervezett bajuszkapcsolók ráadásul sorja mentesen, nem úgy mint egy korai VII-es Golfban amit vezettem. És mivel a parkolóházban sötét volt, így a világítást felkapcsolva ez a kellemes fehéres műszerfal világítás akkor és ott bevitte nekem a kegyelemdöfést. És ha már úgy is a földön feküdtem, akkor jött a selling point a részemre: bekapcsolt gyújtással keresgéltem a rádióállomások közt a kedvenc badeni adómat, a Radio Regnbogent, ajánlom mindenkinek, sok az ismétlés, de a mai slágerek közzé beerőltetett német popzenék minden pénzt megérnek. Szóval ezzel kínlódok, meg ülést állítok, mikor úgy döntök beröffentem a motort, és akkor a csoda: gyújtásról továbbfordítva a kulcsot, nem ment el a rádió! Beszabehu! Most mondjuk látom az olvasók arcát, ahogy rohadtul nem értik miről áradozok. Persze, hogy nem, mert már mindenki megszokta, hogy ha megy valami jó zene a gyújtás alatt, a kocsit beindítva az egy rövid időre megszakad. Na a Fabiában nem. Na hát. Nem vagyunk egyformák. Van, akit egy feketére fényezett könnyűfém felni fog meg, van, akit a ki nem kapcsoló rádió.

Az ülés valami 2 méteres Obersturmführerre volt beállítva előttem az tuti, mert szinte nem értem el a kormányt és a pedálokat. Nagyon széles határok közt mozgatható mind az ülés mind a kormány (természetesen ki-be, fel-le). Mondjuk egy olyan terméktől ez el is várható, ami szegről-végről mégis csak német, ha mást nem is, legalább a tervezését tekintve. Szóval egy német terméktől ahol lassan már az egész emberiség képviselteti magát valamilyen formában: a 130 centis tajföldi kislánytól, akit a 60 éves Fritz újított a nyaraláson, egészen a két méter magas félig török félig arab focistáig, akinek még a 30 centire felálló hajára is figyelnie kell. Szóval ők mindannyian megtalálják a helyüket a Fabia vezetőülésében. Amúgy nem is értem minek kell egy kis autónak ekkorának lennie…vagyis értem, mert ez a látens igény, hogy legyen nagyobb az előzőnél, meg így lehet olyan új kategóriákat és típusokat lenyomni az emberek torkán, mint az Citigo (de erről majd egy külön cikkben megemlékezem). Van azonban akinek az tényleg fontos autóvásárlásnál, hogy az ülésben ülve inni tudjon egy 1,5 L-es PET palackból, anélkül, hogy az a tetőbe akadna. Na ők nem fognak szorongani már egy fábiában sem.

Az automata klíma, az érintőképernyő, a műszerfali kijelző, mind elmenne egy előző generációs kompaktban. A kezelés a VW-től megszokott módon, az első pillanattól magától értetődő. Olyan a kezelése, amit úgy kéne hirdetni, mint a mobiloknak azt a típusát, aminek csak egy kis kijelzője, viszont hatalmas gombjai vannak, szóval, hogy időseknek való. És itt most nem arra gondolok, hogy gagyi vagy elavult, hanem, hogy aki a digitális mikrójával meg tud melegíteni egy pohár tejet, az elsőre elő fogja tudni varázsolni a menüből a pillanatnyi fogyasztás is.

A hirtelen Stuttgartra szakadt hóviharban nagyon kellemes volt a két fokozatban állítható ülésfűtés. Egy furcsaság viszont feltűnt az alig 12 ezret futott autóban, hogy az ablaktörlőt közepes állásból szakaszosra visszaállítva beletörölt még egyet a legmagasabb fokozaton. Nem mindig csinálta, de amikor igen, mindig megijedtem, hogy mi a fene baja van.

És akkor most pár szót a dízelről. Miért is baj, vagy is inkább miért fájlalom, hogy megszűnt. Tudom, tudom, környezetkímélés és rákkeltés meg társaik. Ez mind szép és jó, mert nyilván én sem akarok a dízelek folyományaiba belehalni és azt sem akarom, hogy valamelyik gyerekemmel történjen ugyan ez (bár még nincs egy sem). Eredetileg azt hittem, hogy az eddigi Fábiákba szerelt kis  háromhengeres 1.4-es TDI csak Euro5-ös volt, és az Euro6-ossá alakítása már nem érte volna meg a VW-nak, aztán utána néztem, és kiderült, hogy a kis 90 lovas bizony Euro6-os. Szóval minden gond nélkül lehetne eladni, bár állítólag kevesen vették dízel motorral, ezért szűnik meg. Kár érte, kiváló ügynök volt. De ha most egy jól leolcsózott dízelre fájna a fogam Németországból (bár állítólag ilyen nincs, mert a dízelbotrány miatt keletkező árrést lenyelik a régi kocsit beszámító márkakereskedők és / vagy az azokat elpasszolni próbáló nepperek), szóval ha egy jó kis dízelt akarnék, tuti szóba jönne a kis 1.4 TDI Fabia. Keveset eszik, meglepő fürgeséggel repíti a kis kocsit, és a meghibásodási listák élére sem sikerült felkapaszkodnia.

Imádtam használni nem is egyet belőle hónapokig és nagyon belopta magát a szívembe. Igaz nekem szerencsém volt, nem egy fapados darabot kaptam, hanem a pár kipróbált közzül a kedvencem egy kombi volt ezzel az 1.4-es kis háromhengeres TDI-vel, 90 lóerővel és 7 fokozatú DSG váltóval. Hát azt kell mondjam, hogy ez a kombó egy igazi kis ékszerdoboz. Az ember behuppan, D-be húzza a várlókart és a kocsi intéz mindent. A kis kávédarálónak olyan ereje és nyomatéka van, hogy nem csak városban fölényes de a német autópályán sem vall szégyent. Simán tartja a 160-170-et óra szerint úgy, hogy a fogyasztása 6 liter alá jön ki, köszönhetően annak, hogy a váltó végig 3000-3500 közt tartja a fordulatszámot ilyen tempónál is. De most komolyan, nekem a 150 lovas sorhatos 2 literes szívó benzinesem 4200-at forog 130-nál és eszik mellé 8,5 litert.

Ha tisztán városban használtam a kis skodrit, akkor is megelégedett 5.6 liter üzemanyaggal. Mindemellett akkora puttonya volt, hogy simán elnyelte 4 ember hétvégi kirándulásának a cuccát, megspékelve 2 rekesz, jó, kis német sörrel. Ez nagyon jól jött, amikor egy nap alatt 1400 km-t vezettem, a szülinapi kerti partimra. Ez úgy jött össze, hogy haverom átjött hozzám Bühlbe, aztán onnan mentünk Linzbe, felvettük másik haveromat miután végzett a műszakával a kórházban, majd eljöttünk Budapestig, innen csatlakozott barátnőm is hozzánk, akit el kellett vinnem Miskolc mellé, majd onnan haza Debrecenbe. Szóval reggel 9 kor indultunk és hajnal fél 3-ra értem Debrecenbe.  Az utolsó másfél órában már telefonálnom kellett, csak hogy ne aludjak el, mert a kocsiban rajtam kívül mindenki aludt már. De ez után sem úgy szálltam ki a Fabiából, hogy egy hétig bele sem akarok ülni (amúgy 2 éjszaka után visszafele is le kellett nyomni ugyanezt az utat)

A belső helykínálatról is annyit, hogy a legutóbbi foci vb alatt 2 haverom kitalálta, hogy kijön hozzám egy hetet héderelni, meg megnézzük a meccsekket kint, és elmegyünk közösen a portugál magyarra Lyonba. Na ez alatt esett meg, hogy jó ötletnek tűnt a Magyarország-Izland meccset Karlsruhéban megnézni úgy, hogy ittunk is, de majd alszunk a kocsiban. Igazából nem is az alvással vagy a helykínálattal volt a gond, hanem ittasan a kocsi megtalálásával. A többieknek végül is sikerült, egyedül nekem nem lett volna szabad még bevergődnöm egy random házi buliba, egy pincébe (ez a német nyelvterületen sajnos nem mindig jelent jót…), mert onnan kijőve totál elvesztettem a fonalat, szóval, az a másfél óra bolyongás Karlsruhéba, hajnalban nagyon nem hiányzott. De a kocsi jelesre vizsgázott, hárman, ha nem is keleti kényelemben, de ki tudtuk pihenni az este fáradalmait. Mind ezt úgy, hogy egy 190 cm magas haverom a csomagtartóban kuporgott, úgy, hogy a hátsó ülések fele le volt döntve, ahol a lábát ki tudta nyújtani.

De ugyan így csillagod ötösre vizsgázott a kis Fábia, mikor Párizsba kellett elvinnie. Zokszó nélkül tudta le az 500 km-t kevesebb, mint 6 óra alatt úgy, hogy nem mentünk autópályán. Viszont az ilyen utak alkalmával derült fény arra is, hogy egy extrát sajnos kispóroltak, az pedig a könyöklő a két első ülés közzé. Ha még azt is belerendelték volna...én meg azon kapom magam, hogy a mobile.de-n keresem a dízel Fabiakat, hogy mennyiért lehetne megszerezni egyet az egyre növő német dízelellenességben, és boldogan használni még vagy 5-6 évig. Sajnos még mindig 9 ezer euro környékéről indulnak a normálisabb használt darabok.

Gondoltam egy pár sort megér, hogy miért nem volt új posztom nyár óta. Nem akartam úgy folytatni, mintha mi sem történt volna.

Sajnos tragikus hirtelenséggel meghalt édesapám június 6-án, két nappal a 30. születésnapom előtt.
Így ezek után az autós eseményeket sem nagyon látogattam, volt rengeteg ügyintézni valóm, valamint nekem apukám volt az, akivel minden autós témát, hírt megbeszéltem, és neki köszönhetem az autók iránti szenvedélyemet is. Így, bár, szinte minden nap ott motoszkált bennem, hogy a bloggal foglalkozni kéne, egyszerűen nem vitt rá a lélek.

Most, hogy itt az első karácsony apukám nélkül, kicsit átgondoltam a dolgaimat, és megpróbálom ott folytatni, ahol nyáron abbahagytam.

Elöljáróban a jövő évi tartalomról: majd megosztom veletek, milyen bosszantó hibát tud okozni egy Renault 2.0 dci, ha megkotlik benne a részecskeszűrő nyomásszenzora.

Összefoglalom majd egy 206-os Peugeot-val megtett 210 ezer km tapasztalatait.

Elmesélem milyen egy coupe e36-os BMW chippelt 2.8-as sorhatossal, mindenféle elektronikai felügyelet nélkül. 

Lesz autóvásárlási beszámoló arról, amikor egyedüli feltétel, hogy egy olyan csajos kocsi legyen, amivel le lehet nyomni a tötymörgő turistákat a dobogókői szerpentinen.

Ezek mellett minden ami az autókhöz kötődik, valamint a motorozás sem fog feledésbe merülni. Nekem már hagyomány, hogy a karácsonyi őrületben motorral intézem a bevásárlást, így sosincs gondom azzal, hogy nincs parkolóhely a plázákban. Bocsi az életlen kép miatt, fázott a kezem és remegett :)

Remélem velem tartotok majd 2019-ben is, és találkozunk az összes autós rendezvényen.

Múltkor megkérdezte egyik kollégám, hogy  melyik volt a legjobb autó amit kaptam használatra Németországban. Egy pillanatra elgondolkoztam, hogy a legdrágább melyik volt, aztán beugrott, hogy az akkor zsír új K-Astrát összekonfigurálva 31.000 Euro jött ki, szóval elvileg annak kéne a legjobbnak lennie. De valahogy nem tudtam rávágni, mert ott motoszkált bennem, hogy ami a legjobban hozzám nőtt az egy egyszerű, kis diesel Fabia kombi volt, 7 sebességes DSG váltóval. Persze lehet, hogy ez nem a kocsi egyedüli érdeme volt, hanem a rengetek utazás, amit lenyomtam benne Németország szerte, jártunk együtt Párizsban, Lyonban, Szlovéniában és Svájcban.
Igazából meglehetősen vártam a találkozást, ugyanis volt szerencsém mind a két előző szériájához a Fabiának, és hát finoman szólva sem lopták be magukat a szívembe.
Az első szériáról mikor megláttam a képeket, valahogy nem értettem mire gondolhatott a művész, aztán amikor élőben is láttam, úgy már valahogy összeállak a vonalak. SŐT! Egy nagyon is formásra sikeredett külső formatervű kisautó volt, úgy is, hogy nélkülözött minden drága és nehezebben (értsd: drágán!) gyártható megoldást, gondolok itt az annyira divatos lemezbe vasalt élre, ami végigfut az autó oldalán mondjuk. Szóval, minden magában szép vagy ötletes trükk nélkül volt egy nagyon mokány kisautó. Még a furán bamba és furcsa alakú első lámpa is jól állt neki, a tömzsi far meg igazi kis méregzsáknak mutatta (ehhez képest mondjuk kiábrándító volt a kis 3 hengeres 1.2-es, de erről majd később). Tehát maradjunk annyiban, hogy alapjaiban nagyon jó volt a külső formaterv, egyszerűségében nagyszerű. Aki nem hiszi, az nézze meg, milyen vad a WRC változat vagy az RS. Ilyen morci versenyautót csak jó alapokra lehet építeni.

Eddig volt az ömlengés az első szériáról, lássuk most az érem másik oldalát. Maradva a külsőnél ott volt mindjárt a limuzin és a kombi….az előbbi talán szót sem érdemel, hisz abban a korszakban egyszerűen nem volt kívánatos kis limuzin (pl. Renault Thalia). A kombi pedig hiába volt praktikus és valódi alternatíva a kispénzű, ám mégis új kombit kereső családoknak, profilból szörnyen gnóm a kis kerekein azzal a böszme nagy kufferral.
És a fekete leves még csak ez után jött: a beltér. Na ott valahogy nagyon elfogyott a muníció. Nem mintha egy korabeli IV-es Golf egy iparművészeti remek lenne, de a kis Fábiába valahogy nagyon nem jutott ötlet. Minden a VW konszernből jött még sem állt össze valami kedvessé. Hasonló az érzése az embernek benne, mint az első vasaló Swiftbe, hogy adott volt egy pár funkció, amihez kellett valami HMI és azt le is tudták a 3 szabvány tekerővel meg egy rádióval oszt’ csókolom.
És az anyagok! Te jó ég…mondjuk legalább nem vonták be őket már gyárilag sem puhának tűnő trutymóval, így nincs ami lemállhatna, így használtan is elég újszerűeket lehet találni. Félreértés ne essék a többi kisautó is hasonló volt, de azért üljön valaki be a Fabia után egy 206-os Peugeotba. Édesanyámnak is olyan van, 2006 óta szalonból, most 195.000 km-rel, és még a mai napig is öröm beleülni, pedig annak a belseje is tejfölös pohár volt előző életében, az hót zicher. De valahogy a formák mégis szinte mintha simogatnák az embert, pláne a Fabiával összehasonlítva, amiben félve nyúlt bárhova is az ember, mert azt hiszi a sorja elvágja az ujját, pedig valójában nincs ilyen gond vele.

Aztán nekem még azzal sem sikerült belopnia magát a szívembe, hogy csak a jó kis 1.2-es háromhengeres Singerrel sikerült vezetnem több példányt is. Mondjuk ez is egy érdekes szociológiai elemzés témája lehetne, hogy miért az ment nálunk annyira, de ez már egy erősen más téma lenne…

Az is igaz, hogy a következő lépcsőfokokon olyan motorokat találunk, mint pl. a „jó” kis 1.4-es 16 szelep VW remekmű, ami amellett, hogy nem egy problémamentes egység a maga szerény kis 75 lóerejének az etetéséhez elkéri a 8 litert simán. Legjobb barátom IV-es Golfjában pl. gond nélkül eszi meg a 9,5 litert, igaz ez teljesen városi használat mellett jön ki, nem túl kíméletes üzem mellett (elvégre nem hiába vagyunk jó barátok, Ő is mindig késésben van mindenhonnan, így ritkán adatik meg a Golfnak a krúzolós vezetési stílus).

Visszatérve a háromhengeresre, városban amúgy teljesen vállalható, csak tudnia kell az embernek, hogy hol a helye a táplálékláncban. Én például nagyvonalúan bevállaltam a 32es busz kielőzését a Nagy Lajos király útján, míg a busz a megállóban állt. Hát lett egy pár ősz hajszálam, míg lenyomtam az álló! csuklós Volvót. Az optimistán 3.-ba visszadobott váltó után is kapkodnom kellett és gyorsan még eggyel visszább dugni, de senki nem sérült meg, csak pár reflektorvillogtatást kaptam jutalmul a szemből jövőtől. Ugyanakkor az autópályás 130-sem egy vállalhatatlan küldetés, zokszó nélkül futja meg a kis Skodri. Volt „szerencsém” ülni úgy a jobb egyben, hogy óra szerint 150-160 közt mentünk. Na ezt már azért nem kell erőltetni. Igaz ilyenkor sem a motor üvöltése hallatszik, sokkal inkább a szélzaj.

Ilyen menetteljesítmények mellett, szerintem teljesen baráti a 6-7 liter közt tartható fogyasztás. Ja, hogy ennyiből 4 hengert is lehetne etetni? Senki nem mondta, hogy nem. Egyszer azért kipróbálnám az RS-t. Kiindulva abból, hogy egy Passattal vagy Suberbbel milyet lép az a motor.

És akkor a második széria, ami szintén nem volt egy rossz forma kívülről, de azért kicsit valahogy szétfolyt a sok ötlet amit egybe akartak fogni. A limuzin eltűnt, nem nagy kár érte, a kombi továbbra is kicsit gnóm, de már valahogy jobban sikerült elkendőzni a hátsóját.
De a beltér, csak nem akart összejönni a Skodának. Persze nagy fejegységgel, digit klímával egész jól néz ki a bódé belülről, de az alapverzióhoz közel, amiből a legtöbb van, elég kiábrándító ez is. Pláne amikor egy üres luk tátong az anyósülés előtt a légzsák hűlt helyén. Komolyan nem tudtak mit kitalálni oda? Ennyire nem voltak még Simply claver-ök anno?

Hát ilyen élményeket szereztem az első két generációval, a következő részből kiderül, miért kedveltem meg annyira az aktuális Fabiat.

Az egész úgy kezdődött, hogy el akartam menni Tullnba, az osztrák veteránbörzére. Nem, valójában nem is itt kezdődik…az igazság az, hogy néha (mások szerint a gyakran jobban illene a néha helyére), szóval van, hogy egymásra szervezek bizonyos programokat. Nem a nemtörődömség az oka, egyszerűen sok mindenben szeretnék részt venni. Ehhez hozzájön, hogy általában kések is, vagyis van rajtam egy kis időnyomás. Na az már ezekből sejthető, hogy ha az ember megcsúszik valamivel, miközben 3 másik ember és program is rá vár, akkor abból azért adódnak konfliktusok. Félreértés ne essék, én nem szeretek késni, de néha (már megint), így jön ki. Ez engem frusztrál, ég a pofámon a bőr. Mondjuk az is igaz, hogy várni még jobban utálok, mint késni…

A tullni börze hétvégéjére pedig igen csak betábláztam magam: Japánban élő Tomi haverom tervezett szombaton Pestre jönni, vele beszéltünk meg egy közös délutánt, míg 6-tól már másik, egész éjszakás programom lett volna, valamint még vasárnapra is elígérkeztem az EU-s futásra 10-től. Tulln meg akárhogy csűrtem csavartam a gugli maps-et, csak mindig 5 és fél órára jött ki a legjobb esetben is. Tudva, hogy mekkora területen van, úgy nem volt értelme annyit utazni, hogy 3 órát tudok ott tölteni. A legjobb variációnak az tűnt volna, ha péntek este elmegyek Tomihoz, aki a szülői házukban volt épp Harkán, az osztrák határtól pár km-re. Ott megalszok, aztán a szombati közös program lett volna a börze, mivel, hogy ő is autóbolond, voltunk már együtt genfi autószalonon, esseni Techno Classicán, szóval nem lett volna vele baj. Viszont, hogy szombaton vissza is érjek 6-ra Pestre, ahhoz illett volna a reggeli 9-es nyitásra már a börzén lenni. Ismerve az eddigi ilyen indulás előtti estéinken elfogyasztott szesz mennyiségét, erre az esély vészesen csekély volt.

Szóval ott voltam péntek este az útvonaltervekkel, mikor hívott Tomi, hogy akkor ágyazzon-e Irénke (az édesanyja)? Én meg szép csendben pityeregve elengedtem az idei, amúgy sok szempontból jubiláló tullni börzét. Annyiban maradtunk, hogy délelőtt majd kimegyek elé az állomásra. Éjfélkor még bőven nem aludtam, nem hagyott az autómániám, és ekkor futottam a neten véletlenül bele a Retropartyzánok rendezvényébe. Innentől úgy mondanám, ha a bíróságon lennék, hogy „idegállapotban voltam, tisztelt bíró úr”! Két perc alatt megvolt a terv, de Tomival már nem volt kedvem megosztani, gondoltam, ha alszok rá egyet, és még reggel is királynak tűnik, majd intézkedem.

Reggel aztán gyors telefon Tominak:

-Szeva, vonattal honnan jössz? Sopron? Nem mész inkább Győrbe Pest helyett? Felveszlek ott kocsival, megnézzük a Retropartyzánok kiállítását, aztán visszahozlak Pestre, és kajálunk valamit.

-Nem tudom mi az a Retroizé, de oké, még úgy sem nagyon vittél a BMW-vel. Vonat meg óránként megy Győrbe, 11-re ott vagyok.

Hát így kerültem szombat délre az ETO Park parkolójába Tulln helyett.

A hatalmas parkoló fele le volt zárva fehér szalaggal, ennek akkor még nem tulajdonítottunk nagy jelentőséget, nyilván oda nem parkoltam. A bejárat előtt aztán meg is láttunk két dolgot, amik el is vitték a showt. Az egyik egy 35-40 év körüli anyuka volt, aki tényleg nagyon csinos volt és olyan áhítattal hallgatta a tulaj előadását a Zaporozsec beszerzéséről, hogy Tomi rögtön szerelembe is esett. És innentől amúgy végig árnyékként követett minket (vagy mi őt) az egész kiállításon. A másik sztár pedig Manó volt. Oldalán a hideg, dobozos sörrel. Később, még összefutottunk vele, próbáltuk megsimogatni, akkor a gazdája szólt nevetve, hogy:

-Manó: 700 a sör!

Hihetetlen volt, hogy még a Záporjóskák közt is szinte mindegyik más színű volt itt. Imádom az ilyen rendezvényeken felbukkanó színkavalkádot, mindegy, hogy egy keleti autókat felvonultató rendezvényről van szó, vagy legyen az egy nagy német börze. Csak míg itt a dupla körlámpás zsigák szivárványában lehet gyönyörködni, addig ott a 911-es Porschék és zöldséges mercik szolgáltatják a vásznat a színes életképhez.

Az érkezés után a parkolóban elnézelődtünk vagy másfél órát. Ha birtoklási vágyat nem is, de egy jó kis nomád nyaralás igényét felébresztette bennem a Ducato lakóautó. Tiszta Amerika volt így, a fülke feletti hálópúp nélkül. Aztán befutott egy XR2 Fiesta, igazi kis méregzsákhoz illő hanggal.

Majd megjött két ültetett Kispolszki. Ők leparkoltak egymás mellé, elkezdtek dumálni, cigizni, de az egyik srác nem állította le a motort. Erre a másik vagy 3 perc múlva meg is jegyezte, hogy most már visszahűlt a turbó, nyugodtan állítsa le. Ez, akkor ott, a tűző napon, a kis rotyogó 23 le mellett igen viccesen hangzott.

Jó érzéssel parkolt egymás mellé egy Cadillac Eldorado és egy faros Ikarus is. Ilyen közegben válik világossá, hogy a pazarlás, maga a luxus (vagy a luxus maga a pazarlás). Utóbbiba szabad volt a beszállás, az üléspróba, mind az utastérben, mind a vezetőállásban. A sofőrszékben ülve aztán értelmet nyert a rendezvényre meghagyott retro, kamionsofőr style bajszom is.

Nem lehet szó nélkül elmenni a kívülről indián pánsíp művésznek tűnő tulaj mellett, aki nagy büszkeségét, a lambo ajtós, első szériás VW Jetta-ját hozta ki. A csomagtartó ajtóban hangszóró, a sárvédőkben LCD kijelző, a motorháztetőn tigris bőr, belül pedig PS és a hozzá tartozó kontrollerek. Szépségről nem vitatkozunk, de a beleölt energia mindenképp megsüvegelendő.

Belépve az épületbe, az ajtótól balra folytatódott az alapvetően szocialista vonal, megfűszerezve pár Opellal, Fiat 850-nel, Volvo 244-essel. De álltak ott olyan csodák is, mint az angol piacra gyártott Skoda 130 Rapid cabriolet, vagy a Nagypolski kombi változata. Ezeket a Nagypolskikat amúgy rettentően tudom kívánni, pláne ami még kormányváltós. Az valahogy tényleg egy darab Piedone. Na jó: Ötvös Csöpi (tudom egyik sem használt ilyet, de nekem mégis ezeket jelenti).

Itt a keleti részlegen aztán még sorban álltunk pár 6-8 éves gyerek közt, hogy ki tudjuk próbálni egymás ellen a Carrera tudásunkat, közben leszakadt a pofám az autómakettek árai láttán: 4000 forint alatt nem volt 1:34-hez méretű model. Egy 1:24-hez Lada Niváért 19 ezer forintot akartak kapni. Hogy ezek után lehűtsük magunkat, póló nézegetésnek álcázva szemmértéket vettünk a ladás dolgokat áruló eladó hölgyről és így, újult erővel mentünk át a nyugati autókat tartalmazó jobb szárnyra. Az oda utat VW bogarak szegélyezték, ott pedig egyik örök kedvencem várt: a Mercedes E500.

Emellett még pár zöldséges, E30-as és 850-es BMW,ez utóbbi láthatóan gyenge minőségben fényezve vmi kis baleset után. És még pár Mini. Egy platós Barkaszon pedálos Moszkvicsok voltak, ami sok nosztalgikus emléket váltott ki belőlem. Ugyan magamnak sosem volt, de egyik családi barátunknak volt, és ott rendszeresen játszottam vele, mivel náluk két lánygyerek volt, így mindig én hajthattam a kis Moszkvicsot. Egyszerűen imádtam. Ezért is volt meglepő, amit itt hallottam: egy 10 év forma körüli kis srác jött az apjával, kezében tégla méretű okos telefon, amivel fotózgatott. Az apja lelkesedve mutat a Barkas platója felé, hogy „nézd kisfiam, egy pedálos Moszkvics!”, erre a kisgyerek: „ebben mi volt a jó?” Láttam, ahogy az apára rászakadt egy kétgenerációs különbségnyi hideg zuhany. Ezek után nem csodálom, hogy nekik már nem is fog hiányozni a vezetés az önvezető autók korában.

Végezve a nézelődéssel pihenés kép ettünk egy fagyit, és már akkor feltűnt, hogy hány motoros járkál bent az épületben, de akkor még csak azt gondoltam, milyen jó nekik, én is azzal jöttem volna, ha egyedül vagyok. Aztán mikor kimentünk, és még a parkolóban nézegettük az újonnan érkezett járgányokat, hallottuk, hogy valakik gumit égetnek és tiltáson pörgetnek motorokat, de még ez sem volt gyanús. Aztán mikor elindultunk vissza az ETO Park másik felében parkoló kocsim irányába, akkor realizáltuk, hogy több ezer motoros lepte el a parkolót. Nekünk erről senki nem szólt semmit, de a kocsi mellett már egy komplett színpad állt, ahol a miniszteri biztos köszöntését kezdték épp, és méltatták a 16 éve megrendezésre kerülő motoros találkozót (ahhoz képest eredményesen titkoltál a közönség elől) de szájhagyomány útján terjedve is elért 3000 ezer motorost, akik 7,5 km hosszú konvojban vonultak. Nem is lett volna ezzel semmi baj, csak, hogy miattuk lezárták a parkoló mindkét kijáratát, így nem tudtuk elhagyni azt. Még egy retropartyzános rendező mellényben levő kiscsaj ugyan bepattant hozzánk a hátsó ülésre, hogy, majd ő megmutatja a kijáratot, de ő is csak ugyan oda tudott visszanavigálni ahol már egyszer lepattantunk a csöppet sem kedves motoros szervezőről, aki valami dög nagy cross-túra motorral cikázva a tömeg közt, és bőgetve a gépet állta el az autósok útját. A rendezvényt biztosító rendőröktől aztán megtudhattuk, hogy ez 16 éve valóban mindig ilyen, és kb. 40 perc ez a parkolós mutatvány, amiből már 20 eltelt, szóval várjunk egy kicsit és a motorok elvonulnak majd a belváros felé, mi pedig mehetünk a dolgunkra. Igazából így is lett, de azokat az autósokat is megértem, akik őrjöngve kiabáltak a rendőrökkel, szervezőkkel, mert nem tudtak kiállni a parkolóból. Aztán akinek tényleg nagyon sürgős volt, az a méretes padkán és füvön át csak megtalálta a menekülő utat a főút felé. Engem nem zavart, hogy a motoros felvonulást is végig kellett néznem. Volt pár igazán színes egyéniség a tömegben: kisgyerekek 50-es cross motorokon, forrónacis, crosscsizmás teenager lány, tiltáson búgatott géppel, chopper ahol, a bőrcsizsmás, szoknyás nő vitte a hátsó ülésen gubbasztó férfit, speed motorosok sisak nélkül, vespások, trike-osok, quadosok, szóval minden féle, motor hajtotta 2-3-4 kerekű jármű.

A visszafele út ezután már eseménytelenül zajlott, leszámítva a hirtelen jött olyan zuhét, hogy 80-ra lassítva a pályán, a legmagasabb fokozatba állított ablaktörlővel sem láttam egy pillanatra semmit. Valójában megérte elmenni Győrig, még ha ezeket az autókat amúgy a forgalomban is lehet még látni. De azért ezt a tullni börzét még be kell majd pótoljam! Ha sikerül, itt garantáltan olvashattok majd róla!