Ebben a részben már valóban a múzeumban töltött időről lesz szó. Előre szólok, hogy kicsit hosszú lesz. De gondoltam úgy is sokan hosszú hétvégét csinálnak a munka ünnepéből, hát akkor legyen mit olvasni. Az előző részben ott hagytam abban, hogy beértem végre Souchax-ba, abba a francia kisvárosba, ahol egy Peugeot gyár és a márka múzeuma is üzemel.

Az addig levezetett 1200 km miatt már nem voltam a toppon teljesen, így a legelső üres helyen letettem az Octavia-t, bevertem egy csokit, magamhoz ragadtam az akciókamerámat, az ahhoz tartozó két pót akksit, majd elindultam az entrée felirat felé. Nem tudom milyen épület volt, ahova a tábla vezetett, de, hogy nem a múzeum volt az tuti. Kerestem egy irodát, ahol szorgos kis franciák imitálták a munkát, de amint észrevettek, látszott a szemükön, hogy nem kéne ott lennem. Megkérdeztem, hogy angolul, vagy németül tudnak-e (a német amúgy itt a határtól pár 10 km-re nem lenne fura, mert ez az elzászi terület sokszor cserélt gazdát a franciák és a németek közt, érdemes utána nézni, kicsit kitekinteni a Kárpátokon túlra. Vannak másfelé is hánytatott sorsú területek, igaz ma azért kicsit máshol tartanak, mint mi, holott semmivel sem különbek, sőt szerintem mi sokkal inkább megragadjuk a lehetőségeket és a munkát). Na, szóval nyílván nem tudtak németül, angolul pedig még annyira sem, de nagy kerek szemekkel néztek rám, hogy ugyan mi a fenét akarok ott? Akkor azért már gyanús volt, hogy nem biztos, hogy jó helyen járok. De én azért nem adtam fel, makacsul ismételgettem, hogy „Hongrie” meg „tauzendtúhándred km”, meg „pözsófan”, akkor már érezte a nő, akinek magyaráztam, hogy nem fog könnyen lerázni. Úgy, hogy szólt, hogy várjak, amíg hív valakit. Hívott is, egy félvér csajt, aki már azért egész jól beszélt angolul, így neki újra előadtam a bánatom, hogy a múzeumot szeretném megnézni, és elég jó messziről jöttem, és már fél 4, és csak 6-ig vannak nyitva, szóval jó lenne, ha végre beengednének. Ő meg teljesen meg volt lepve, hogy a gyárba csak így, bejelentkezés nélkül nem lehet bemenni. Kérdeztem is, hogy mi? Gyárlátogatás? De hát én nem azért jöttem! Vagyis jobban belegondolva! Óóó, ha tudtam volna, hogy azt is lehet…. hát, hogy a fenébe ne érdekelt volna az is. Most már mindegy, arra időpontom nincs, meg késő is van, engedjenek már be a múzeumba! Nagy nehezen megmutatták, hogy hol a múzeum (két ajtóra volt az irodától, ahol beszélgettünk), gondoltam akkor már látják, hogy szegény gyerek, mekkora utat tett meg, hagy nézze meg, amit akar, ingyen. Naiv voltam, természetesen a kasszához vezető utat mutatták meg.

A lényeg, hogy bent voltam, a kislány elmondása szerint 1-1,5 óra elég a megnézésére, hát nekem azért sikerült 2,5 órát lazán eltöltenem ott. Voltam már sok hasonló helyen, és általában abba a hibába esem, hogy az elején elnézelődöm annyit, hogy kifutok az időből, még mielőtt az igazán érdekes dolgokig elérnék. Szóval most a bejárattól szétnézve már láttam, mi vár a múzeum túl felén: a taxi filmek 406-osai, 205 GTI, 605-ös, szóval tudtam, hogy arra lesz mit nézni, ezért próbáltam beosztani az időt úgy, hogy ne töltsek túl sokat a Peugeot cég kezdeti időszakát bemutató részlegekkel. Arányaiban szerintem túl sok teret szenteltek az 1000 féle só – és borsszórónak, valamint különböző kéziszerszámoknak, és konyhai gépeknek.

Mert szép és jó, hogy ilyennel kezdték anno, de ha ennyi mindent terveznek kiállítani, akkor ahhoz kevés a hely, mert annak olyan dolgok fogják meginni a levét, mint pl. a valaha volt legszebb Peugeot, és egyben a valaha volt egyik legszebb kupé kimaradása a kiállításból, ez pedig nem más, mint a Pininfarina által tervezett 406 coupe.

Egy ilyen múlttal rendelkező cégnek kétszer, vagy háromszor ekkora múzeuma kéne, hogy legyen. Mert jó, hogy van egy nagy raktára, ahol rengeteg különleges modellt tartanak, de oda földi halandó nem jut be. Simám meg tudnának tölteni egy olyan épületet, mint mondjuk a Mercedes stuttgarti múzeuma. Mert egy akkora épület egy szintjét is meg lehetne tölteni csak a 205-ös Peugeot-k különböző kiadásaival. És hát meg is érdemelné, mert az a modell volt, ami kihúzta a céget anno a gödör aljából, és aminek a GTI változata örökre bevéste a Peugeot nevét sok kisgyerek, és férfi eszébe, valamint szívének a hot hatchek részére elkülönített zugába.

És míg egyfelől ott volt a csodás csúcsváltozat, az 1.9 GTI, addig a skála másik vége sem vallott kudarcot, mert akár az 1.0-es kis csettegővel, akár a jó kis 1.8-as dízellel vette valaki, minden formájában szerethető volt öregnek, fiatalnak, férfinek és nőnek egyaránt. A híres, hírhedt B csoportos rally változatról, a 205 T16 nem is beszélve.

Szóval a 205-ös egy ikon! Mikor az első autómat vettem, 2008-ban, még volt szabad szemmel látható, fellelhető állomány belőle, és pár GTI-t is árultak. Persze már akkor is két opció volt ezekből: vagy a széthajtott, belét húzó boyracer verzió, vagy egy rommá tört, valami kert végi sufniban lábra állított, de hibátlannak hirdetett, és sokszor sajnos annak is hitt példányból állt a kínálat, valahol 600 ezer és 1.3M közt. Ma nincs a magyar használt autó oldalakon eladó GTI. Ismétlem: nincs! Németországban is nagyon kevés, és ami jó állapotban van annak az ára már most is bővel 10 ezer euro felett van. Szóval nekem így nem lett anno GTI-m, és sajnos, ahogy múlik az idő egyre kisebb az esély rá, hogy lesz feles kb. 20 ezer euróm egy kicsi, zajos, hobbiautóra. Ami ráadásul még francia is, és elöl hajt. Hogy mást ne mondjak, hogy mit kapni ennyiért, ami megszólal: Mazda MX-5. Tudom, az tök más kategória, de ha csak arra gondolunk, hogy élményt nyújtson a vezetése, akkor azért még mindig a hátsó kerék, sperr difi kombó a tuti befutó. Tudom, próbáltam, valóban nem érezni erősnek az 1.8-as motort, de gondolkozás nélkül rúg rá az ember a kuplungra, minden egyes kanyarban.

De vissza a múzeumhoz. Szóval az elején átpillantva a kínálatot és felmérve, hogy mennyi időm van zárásig, próbáltam úgy taktikázni, hogy a számomra kedves modellekre maradjon bőven idő. Bevallom férfiasan, hogy bár minden, ami autó érdekel, de ha választanom kell, akkor inkább a ’70-es évek második felétől szoktam szerelembe esni négykerekűekkel. Az az előttiek közül is van persze, amiért rajongok, elég csak a Citroen DS-re, a Kacsára, a Jaguar E-typre, Ford Mustangra, Mercedes 300SL-re gondolni, vagy akár a VW Bogárra, amivel szintén bensőséges viszonyt ápolok, ugyanis egy piros Bogárral hoztak haza mózeskosárban a klinikáról születésem után.

Szóval ezek alapján szelektáltam, és a Peugeot történetének elejéről származó modelleken igazából csak átfutottam. Pedig tényleg bőségesen vannak kiállítva a ’20-as – ’30-as évek modelljei, és pár modellből akár 3-4 db is. Gondolom a múzeum tárlatáért felelős ember pont máshogy viszonyul a korszakokhoz, mint én, és ennek köszönhető, hogy a fiatalabb kocsik rovására ment a sok matuzsálem kiállítása. Viszont ezek közt is volt, aminél elidőztem pár percet. Ilyen volt a 601 D és a 401 Eclipse.

Mindkét autó kupé-kabrió, mozgatható merev fém tetővel. Igaz itt még szinte egy az egyben ment a tető a csomagtartóba, nem volt több részbe összecsukló mechanika, de még is csak 1934-ben járunk. Akkor azért eszetlen nagy király lehetett, aki beült, és gombnyomásra eltüntette a tetőt a kupéja hátuljában és máris egy kabrióban parádézott. Érdekes, hogy ezek után majd 60 évet pihent a fiókban az ötlet, mire a Mercedes bemutatta az SLK-t, amit 2000-ben ismét egy Peugeot modell követett, ami elhozta a megfizethető áru kupé-kabriózást a 206 CC személyében, és vált egy pillantásra a nők kedvencévé. Ezzel kezdetét vette a kupé-kabrió hullám, ami végigsöpört a piacon, és 10 évig mindenki ilyeneket gyártott a Nissan Micrától a BMW 3-ason át, egészen az olyan népautókig, mint a Ford Focus. Amúgy a 206 CC előfutárának szánt koncepció autó is megtekinthető a múzeumba. Ez a következő névre hallgat: Peugeot Two-oh-heart, ezzel is a két funkcióra utalva.

Azért lássuk be, a végleges névválasztás sokkal találóbb. Érdekes dolog a divat. Ahogy üstökösszerűen feltűntek ezek az autók a kínálatban, és persze az utcákon, olyan hirtelen ki is haltak. A legtöbb max. 2 generációt élt meg. Bár ez az eltűnés nagyjából egybeesett az akkori gazdasági visszaeséssel, ami az autóipart különösen erősen érintette, azon belül is természetesen az olyan réteg modelleket, mint amilyenek a kupé-kabriók voltak. Kíváncsi lennék egy két gyártó mennyit bukott ezeken. De vajon a mostani SUV divat is a földbe áll majd? Elsöpri valami, mint, ahogy maga a SUV elsöpörte az egyterűeket? És ha igen, mi lesz az? A Peugeot-nak van rá egy válasza: a SUV hullám végzete az egyre szigorodó emissziós előírások lesznek, amit ekkora homlokfelülettel, és esetenként plusz súllyal, nem lehet majd teljesíteni. Ekkor jönnek majd az áramvonalas kupésított limuzin formák vissza. És hopp, mit is mutatott be nem rég a Peugeot? Az új 508-ast, ami véletlenül pont egy ilyen négyajtós kupé. Jó tudom egy limuzin meg kombi is lesz belőle, de azért a 4 ajtósra teljes joggal lehet mondani, hogy egy gyönyörű vonalú 4 ajtós túrakupé.

A múzeum következő tematikus tárlata a Peugeot motor és bicikli történelmét hivatott bemutatni, és bár nagyon szeretek biciklizni is és motorozni is (bicikliből négy is van, míg motorból is kettő, igaz abból az egyik most nem üzemképes), ezt a részleget is futólépésben tudtam le.

De innen kijőve viszont már a számomra igazán érdekes részek következtek. Kezdésnek mindjárt a versenygépeket tartalmazó rész jött, bár talán pont ez az, ahol a múzeum furcsa filozófiája a legjobban kiütközik, ugyanis ezeket, a sok esetben világverő gépeket, képesek voltak összezsúfolni valami félemeleti galéria padlója alá, olyan megvilágítással, hogy szerintem a garázsomba jobban lehetne fotózni meg nézelődni annak a nyomorult kis 40W-os izzónak a fényében. Normálisan a lomokat pakolnám ilyen helyre, nem a Le-Mans győztes prototípus autókat, rally világbajnok 206 WRC-t, vagy Dakar Rally-t nyerő 3008DKR-t.

A Forma1-es múltjukból is csak egy autót állítottak ki, a sárga Jordant. Volt ugyanakkor 306 Maxi, de hogy maradhatott ki a 405-ös és a 406-os DTM változata? Nem értem, holott ennek a sufninak az egyik oldalán, egy TV-n, folyamatosan olyan versenyfelvételek mentek, amin ezeket üvegelik. Az volt a túraautózás aranykora, az utcai autókra még 90%-ban hasonlító gépekkel gyilkolták, lökdösték egymást az ideális íven, vagy kiló ötvennel. Mondjuk legalább a 205 T16 rally változata ki volt állítva.

Az volt a kedvenc kocsim a Colin McRae Rally 2-ben. Írtó nehéz volt irányítani, de ha sikerült a pályán maradni, mindennél gyorsabb volt. Egyfolytában azzal játszottam, a francia pályán csapattam, amin a dél-francia hegyekben a szerpentinen lehetett száguldani.

Itt, és a múzeum egy korábbi részén is ki volt állítva egy egy 302 Spécial Sport ami Le Mans-ban kategória győztes volt. Egy szinte ugyanígy kinéző, és szintén Le Mans kategória győztes 402-es már láttam kétszer Baden Badenben az ottani veterán találkozón, ahova egy öreg úr, a lábán hozta el, és ott pöfékelt vele a tömeg közt.

A versenyautók közt volt egy, amit itt láttam először élőben. Ez pedig nem más, mint: a Peugeot 405 T16 Pikes Peak. Ari Vatanen ilyennel döntötte meg ’88-ban a hegyi felfutó verseny rekordját. Ez az autó már akkor 600 Le-s volt a 900 kg-jához, összkerék meghajtásos és négykerék kormányzásos. Erről a Pikes Peak futamról készült a Climb Dance című, díjnyertes rövidfilm, amit a Youtube-on kb. százszor néztem már meg. Megunhatatlan, ahogy felfűzi az akkor még murvás 156 kanyaron a kocsit, sokszor a szakadék szélén egyensúlyozva, keresztbe száguldva, fél kézzel a kormányt fogva, másik kezével pedig a szembe sütő napot takarva. Ajánlom mindenkinek, de vigyázat! Függőséget okoz!

Ezek után nagyon jó lett volna a 405 T16 mellett látni a 208 T16-ot is, amivel Sebastian Loeb iskolázta le a teljes Pikes Peak mezőnyt 2013-ban. Akkor ugyan már végig aszfaltos volt a pálya, de így is érdemes megnézni az arról a felfutásról készült videót is. Amíg Vatanen, a címhez méltóan, szinte tényleg táncol az autóval, és nincs egy méteres szakasz sem, ahol egyenesen menne, tényleg felfolyatja, úsztatja a gépet a csúcsra, addig Loeb az aszfalton lézerpontossággal, mint egy sebész, úgy fűzi a kanyarokat. Egy darab felesleges kormánymozdulat nincs az útja alatt, egyszer nem kell ellenkormányoznia, ami azért hihetetlen precizitást követel, mikor egy 875 Le-s és 875 kg-os versenyrakétát terelget.

Ez alól a kiállítótérnek használt sufni alól kijőve vannak még érdekes autók a múzeum hátsó részében is. Kedvencem innen az 505 Dangel 4x4 volt. Ha már ma úgy is a SUV, meg az allroad quattro féle kombik a divatosak, hát egy ilyet nagyon elfogadnék. Ezzel aztán tényleg nem csak a padkákat lehet leküzdeni. Amúgy is imádom az 505 pofáját, ahogy a befele lejtő lámpáival olyan, mintha összeráncolná a szemöldökét.

E mellett parkol egy pápa mobil is, ami egy 504-esre alapul, amit valamelyik pápa francia útja alatt használtak is.  Amúgy az 504-esből is elkeserítően kevés volt kiállítva, holott ez az autó mobilizálta fél Afrikát. Használták limuzin és kombi formában arrafelé, általában nem 5, hanem inkább 8-9 személlyel a fedélzetén, valamint púposra rakva pick-up formában. Létezett még belőle gyönyörű coupé és cabrio is, bár ezek nyilván nem Afrikában voltak népszerűek. A coupé tervezését nem bízták a véletlenre, a Pininfarina stúdió csinálta, és hát itt sem nyúltak mellé.

Voltak itt még furgonok, amikhez valamiért nagyon vonzódok. Sokat vezettem már ilyet korábban is, de a szerelem egy montenegrói nyaraláson lobbant teljes lángjára, amit egy 9 fős Tranzittal csináltunk végig. Az út nagy részében én vezettem, és imádtam. Pláne mikor a szűk szerpentinen kellett egyensúlyozni a sziklafal, a szakadék, és a részegen száguldozó helyiek közt. Nagyot dobott az élményen az is, hogy egy sokat látott példány volt, így a visszaváltásokat nem mindig tűrte zokszó nélkül, így gyakran kis gázfröccsökre volt szüksége jobb láb sarokkal, míg a féket is taposni kellett ugyanazzal a lábbal. Igazi rally feeling volt. Mondjuk Dubrovnikban parkolóhelyet találni sem volt egy népünnepély a hosszú, magas busszal. Egy mélygarázsba is sikerült majdnem beragadni, de még a tető megskalpolása előtt kapcsoltam, hogy ez nem lesz jó ötlet. Ezek után a múzeumban kiállított J7 és J9 furgonok különösen tetszettek. Az elhúzható tolóajtós vezetőülés nagyon praktikus. Biztos megszépítette a futárok életét, mikor a tengerparton így, elhúzott autóval tudtak rohangálni és a csajok után fütyörészni.

A két legizgalmasabb kiállítási sziget még hátra volt. Ezek a koncepció autók és a közelmúlt pár érdekességét tartalmazó tárlat. Más kérdés, hogy a koncepció autókból kb. 8 darabot tettek ki, amiből az egyik a már említett 206 CC-t előrevetítő, ami szinte 100%-ig úgy néz ki, mint a széria kocsi, amiből, lássuk be, még rengeteget lehet az utcán is látni. Szóval ismét elgondolkoztam, hogy mi alapján gyűjtötték össze azokat a koncepciókat, amiket kiállítani valónak ítéltek. Gyanítom, viszonylag gyakran rotálódik a tárlat, de akkor is azaz érzésem, hogy a rendelkezésre álló hely, vagyis inkább a hely hiánya okozza, hogy az ember nem teljesen elégedetten, hanem inkább kicsit csalódva távozik a múzeumból.

De azért volt egy nagyon érdekes autó is itt. Méghozzá a Quasar. Kis koromban egy autós kártyában szerepelt, elég jó kocsi volt a pakliban, lehetett vele hasítani. Szemből volt lefotózva a kártyán, és onnan olyan kiállása volt, mint egy Ferrari F40-esnek. Hihetetlen lapos orr, lambó ajtók. Mint egy igazi szuperautó. Erre itt látni élőben, merőben más, mint régen az autós kártyán. Ez egy kisautó! Amit meg is magyaráz az, hogy a hajtáslánc, a motor egy az egyben a 205 T16-ból jött, igazából csak egy ezek köré épített stílusos kasztni az egész. Legalább is kívülről, mert belülről egy igazi kis űrhajó. Mondjuk, ha nem Quasarnak hívták volna, hanem úgy, ahogy itt a múzeumban is szerepelt: 205 T16 Quasar, úgy már mindjárt sejthető lett volna a turpisság. Jól megfigyelhető a középen keresztbe elrendezett 4 hengeres motor, csak itt külön látvány elem a polírozott kipufogó, amik, mint két trombita meredeznek hátra. Amúgy az autó belterét, ami tele van monitorokkal, kissé a Knight Rider Kitt-jét másolva, az a Paul Bracq tervezte, aki olyan autók formatervét készítette korábban, mint 600 Mercedes, vagy az állólámpás Mercedes, majd dolgozott a BMW-nek is, ahol a 7 es rajzolása volt a feladata, de ha már ott volt papírra vetette a Turbo koncepció autót, aminek a formája pedig az M1-es előfutára volt.

A Quasar mellett állt még két érdekes autó, az egyik a Hoggar, amit már láttam korábban kiállítva, de így is látványos egy darab. Igazából az arányai egy baja tereprally versenyautóra hasonlítanak, hatalmas terep kerekek, benne pedig két darab HDI motor, egy elöl, egy hátul, így biztosítva a 360 Le-s összteljesítményt.

A másik jármű a 907-es kupé. Ez nem csupán egy műanyag váz, hanem egy működő autó, 500 Le-s V12-es motorral. Megjelenésében, sziluettjében a Mercedes SLR vetélytársa lehetett volna, ugyanaz a hosszú motorház, hátratolt kabin, még a kipufogó is ugyanúgy az első kerekek mögött van kivezetve oldalra, a hűtőnyílás alatt. Ez is a 407-es betegségében szenved, miszerint a tervezők az autó elejével voltak elfoglalva, míg a hátuljára már nem maradt ötlet. Viszont a hatalmas cicaszem lámba elől igazán ekkora kasztnin válik széppé. És nem csodálom, hogy ez a forma megnyerte a 2004-es párizsi szalon közönségét, és ennek hála a 307-es faceliftjekor arra is a 907-es arcát műtötték. Bár akkora kiadásban koránt sem olyan harmonikus, mint a nagy kupén.

Ami még szép volt nagyon és kár érte, hogy nem került gyártásba azok az 505-ösből kialakított kabrió és kupé. Mindkettő nagyon elegáns, méltó járművek lettek volna még a monte-carlói kaszinó parkolójában is.

Ezzel el is értem az utolsó kiállító részre, ahol a közelmúlt széria autóiból és különlegességeiből volt pár darab. Ami igazán érdekes, és valóban ritka, az mondjuk a 405 T16 ami a rally változat homologizációjához készült, 220 Le-s turbó motorral és összkerék hajtással. Fateromnak is volt ilyen, persze csak egy 1.9-es turbódízel motorral.

Hiányoltam a Taxi 2-ből a fekete 605-öst, amiből ellopták a japó minisztert. Cserébe volt egy 605-ös hosszított változat, francia diplomáciai szolgálattal a múltjában. Érdekes sziluettje van, még nem a torz 6 ajtós limuzinokra hajaz, de nem is egy szolid, hatalmas hátsó ajtóval bíró lang S-Merci, hanem valahol a kettő közt van. Szolid kis nyújtás a hátsó ajtó előtt, ami olyan eleganciát és felsőbbrendűséget sugároz, amit nem néztem volna ki sosem egy mezei 605-ösből.

Peugeot-s szerelmem egyik lángra lobbantójából egy példány volt a múzeumban, mondjuk az pont olyan, mint amit magamnak is szeretnék: 205 1.9 GTI piros színben, a kedvenc gyári felnimmel, elhúzható üveg napfénytetővel. Sajnálatos, hogy egy CTI kivitel, a kabrió sem fért be a tárlatba, helyette viszont volt egy 309 GTI, ami lassan szintén kult autó státusba érik. Mint az előző részből kiderült, egy 309-es volt, amit eladáskor megsirattam kiskoromban.

A Taxi filmek hatása természetesen jelen van a múzeumban, a kijárat előtt van egy körbekordonozott 407-es a 4. részből. Igaz elég kisipari megoldásokkal vannak ráragasztgatva a kiegészítők, spoilerek. Van még viszont két 406-os a 2. és 3. részből, az egyik szárnnyal, ahogy az alagútból kirepült a filmben, a másik pedig teljes harci díszben. Kár, hogy az első részből nem volt egy sem, még is csak az teremtette a legendát. Azt is nagyon bánom, hogy nem kapott helyet a kiállításon a gumi lánctalpas verzió, amivel a Svájci Alpokat megmászták. Egy ilyen is van pedig a múzeum raktárában, ezért is kár, hogy csak ott porosodik.

A filmes autók már közvetlenül a kijáratban elhelyezett ajándékbolt előtt állnak, nagyon taktikusan a bolton át vezet ki az út. Én sem szabadultam anélkül, hogy valamit vettem volna, mondjuk, amit kinéztem elsőre, egy 205 T16 modell, az röpke 249 Euro lett volna, így még azért nézelődtem egy kicsit. Hogy miért is kellett sietni? Mert természetesen utolsónak tettek ki 6 óra után, de azért egy eldugott zugban csak találtam egy, a szívemnek kedves szuvenírt: egy első generációs 508-as GT sedant, mindössze 12 euroért. Nem tudtam ott hagyni, amúgy is régóta szemezek ezzel az 508-assal, már nagyon barátira csökkent az áruk, mármint az igaziaknak. Sajnos mikor hazaértem Magyarországra, rögtön nekiestem, hogy lecsavarozzam az állványról, amiben árulták, és mivel a csavarhúzó készletem a garázsban volt (még az agyonüthetetlen japán technikát, a Honda Hornetemet is kell néha szerelni), én meg lusta és türelmetlen voltam lemenni a csavarhúzóért, így egy késsel barmoltam szét, aminek az lett a vége, hogy mikor feltettem a polcra, akkor vettem észre, hogy a vezetőoldali visszapillantó tükrét sikerült elhagynom. Persze nem lett meg…

Mindent összevetve, örülök, hogy eljutottam ebbe a múzeumba, de szívből kívánom nekik, hogy építsenek még rá vagy 4-5 emeletet, vigyék át a raktárukból a lehető legtöbb autót és tegyék kicsit 21. századivá a kiállítást. Mert így, ebben a formában nagyon ósdi. Sehol egy szétvágott autó, egy fotópont, ahol be is lehetne ülni valamibe. Az autók mellett elhelyezett információs táblák pedig tényleg a vicc kategóriájába tartoznak. Mindegyiken a kiírt karakterek kb. 20%-a a legyártott darabszám. De a többi infó is elég érdektelen. Semmi interaktivitás, semmi érintő képernyő, rengeteg, témakörökbe gyűjtött érdekességgel, mint ahogy egy modern autómúzeumban ez lenni szokott. Pedig nem kéne messze menni az ötletekért, mert ide 55 km-re van a Cité de l’Automobile Mulhouse-ban, ahol olyan audio guide van, amivel mindenféle érdekességeket lehet hallani attól függően, hogy a tablókon lévő képekhez tartozó számokból melyiket írjuk be.

Szóval sok sikert Peugeot, hogy felújítsátok és kibővítsétek a múzeumotokat, úgy, hogy végre megfeleljen a kor színvonalának. Ha elkészül, én biztos, hogy megint elutazok érte 1200 km-t.